| المجموعات الإجتماعية |
| البحث |
| مشاركات اليوم |
 |
القائمة
| دروس خط الطيران تم جمع العديد من دروس والمحاضرات التي تخص الطيران ليسهل الوصول إليها |
| موضوع مغلق |
|
|
أدوات الموضوع |
|
| دروس خط الطيران تم جمع العديد من دروس والمحاضرات التي تخص الطيران ليسهل الوصول إليها |
| موضوع مغلق |
|
|
أدوات الموضوع |
20-03-2010,
01:43 AM
|
مشاركة [ 1 ] | |||
|
||||
|
|
السلام عليكم
بناءاً علي طلب الكابتن أحمد God's Lion أقدم لكم شرح الـ Flex to Temperature أو كما تسمي بطائرات البوينج Reduced Take Off الأختلاف هو فقط مسمي بين الايرباص و البوينج الشرح سيكون معتمد كلياً علي الـبوينج 800-737 لكن تقريباً هو موجود بكل طائرات البوينج في نفس المكان و الايرباص في صفحة الـ performance علي ما أظن بالـ FMC نبدأ الشرح بالـ 800-737 كمثال لنا و بأذن الله سيكون الشرح كحديث بيني و بينكم :balbal: ----------------------------------------- الطائرة بها محركين CFM56-7 كل محرك يعطي 26 ألف رطل أو K26000 pounds of thrust و المحركات تعمل بأقصي قدرة أي تعطي كل قوتها (الـ 26 ألف) عند درجة حرارة 30 درجة مئوية أو ISA +15 معظم الطائرات المتوسطة المدي كالـ 737 نفس الشئ مثل الـ A320 هذا هو كل ما نحتاج معرفته عن قدرات الطائرة التي سنطير بها ------------------------------ الـ Flex to Temp أو الـ Reduced Take Off واضح من اسمه انه يستخدم فقط اثناء الأقلاع و يسمح لنا بتقليل كمية الـ Thrust التي ستقدمها المحركات اثناء عملية الأقلاع فقط في حالة عدم تعارضها مع سلامة الطائرة مثلاً الطائرة ليست كاملة معلومة الـ 800-737 تحمل 189 راكب في درجة واحدة فنفترض ان الطائرة اليوم عليها 104 راكب فقط بأمتعتهم طبعاً وزن الطائر قل كثيراً - صح ؟ اذاً لماذا نستهلك أقصي قدرة للمحركات لرفع الطائرة من علي الأرض الي 41 ألف قدم مع امكانية رفعها بقوة أقل متاحة نظراً لقلة وزنها ؟ الـ Reduced Thrust يزيد من عمر المحرك بدرجة عالية جدا جدا فأكثر شئ يستهلك عمر المحرك هو الـ Full Thrust في مرحلة الأقلاع ---------------------------- رسمت لكم رسمة توضيحية مجرد للشرح - و هي ليست خاصة بمحرك معين  الأن المحرك يعطي الـ 26 ألف عند درجة حرارة 30 أو أقل اذا كنت تعرف لماذا درجة الحرارة القليلة أفضل للمحركات و افضل لـ performance الطائرة ليس مهم ان تقرأ الجزء المكتوب باللون الأزرق ----------------- المحرك يحرق الوقود عن طريق عملية تحتاج الي هواء ليتم الـ combustion كما نعلم يدخل الهواء المحرك عن طريق الـ intake لنفترض ان المحرك يحتاج الـي 30 وحدة هواء أو 30 ليتر هواء أو 30 متر هواء اي 30 و خلاص  ليعطي الـ 26 ألف pound of thrust عندما يكون الجو بارد تنكمش جزيئات الهواء و عندما يكون الجو حار, تتمدد الجزيئات علي مساحة اكبر اذا عندما يكون الجو حار, يستهلك المحرك قوة أكثر أو بمعني أصح تزيد عدد لفات الـ N1 ليستطيع سحب نفس كمية الهواء التي كان يسحبها بقوة أقل في الجو البارد --------------------------- نعود للشرح اذا درجة حرارة 30 هذه هي أقي درجة يستطيع المحرك فيها توليد 26 ألف pounds of thrust حرارة أكثر من هذا و عدد دورات N1 أكثر, سيخبط الـ N1 و الـ EGT في الأحمر أي الـ Limit لكن ماذا اذا كانت درجة الحرارة اكثر ؟؟؟؟  نقوم بتقليل قوة المحرك مثلاً من 26 ألف الي 24 أو 23 ألف و هذه تكون عملية الـ EEC و هو الـ Electronic Engine Control و يحسب كلللللللل تلك الأشياء لوحده تماماً و تحديد قوة المحرك نأتي اليوم معنا 62 راكب لماذا الـ 2 ؟ لا أعرف عجبني الرقم :ANSmile01: المهم معنا الـ 62 راكب بأمتعتهم و درجة الحرارة 25 درجة الوزن قليييل جداً لا نحتاج الي كل هذه الكمية من الـ thrust و طبعاً الـ EEC سوف يحسب علي اساس ان درجة الحرارة 25 درجة اننا نحتاج الـ 26 ألف pounds of thrust هل هناك طريقة لتقليل كمية الthrust أم يجب ان نستهلك المحرك و نقلل من عمره من دون حاجة ؟؟  يأتي هنا دور الـ Flex to Temp أو الـ Reduced Thrust  نقوم بالضحك علي الـ EEC بأدخال درجة حرارة أكثر من الواقعية مثلا 49 درجة كما كتبت في الرسمة التوضيحية و هو طبعاً رقم كمثال فقط نقوم بأدخال الرقم هذا في خانة الـ Flex أو الـ Sel OAT بالبوينج هذا كل شئ يقوم الـ EEC حساب القوة المطلوبة و لقول مثلا 23 ألف كما أوضحت هكذا نكون قد استخدمنا قوة أقل في درجة حرارة قليلة نظراً لاننا معنا وزن قليل مثلاً نقطة مهمة جداً نحن لا نختار الـ R-TO أو الـ Flex عشوائياً قد اعطي درجة حرارة عالية تقلل الـ Thrust بدرجة مبالغ فيها و تصبح كارثة ! يتم اختيار الـ Flex من جدول موجود بالـ FCOM أو الـمانيوال يعتمد علي الأوزان فلكل وزن درجة flex معتمدة لن تشكل خطر علي الطائرة أيضاً لا يتم تقليل من قدرة المحرك أي شئ, فقط ثلاثة أربع 3/4 من قدرة المحرك هذا اقصي شئ مصرح به و الـ EEC لن يعطي أقل من هذا أي في حالتنا هذه الـ 26 ألف, أقل شئ نستطيع استخدامه يكون 19,500lbs هذه الطريقة اسمها Assumed Higher Temperature هناك طريقة أخري تستخدم أسمها De-Rate و تكون تبديل المحرك بواحد أقل قدرة منه في حالة الـ 737 هناك محركات بقدرات 26K 24K 22K لكن عند أستخدام الـ assumed higher temp يكون عندك الأمكانية في ايقاف الـ autothrottle و اعطاء power زائد بالـ throttle اذا احتجت اليه اثناء الاقلاع هذا غير وارد مع الـ De-Rate لكن الـ De-Rate له ميزة مهمة جداً أيضاً سأقوم بشرحها عند شرحي بالتفاصي للـ V1 - VR - V2 - Vmcg - Vmbe قريباً جداً ان شاء الله - انتظروني و أكون قد اتممت بحمد الله الـ Take Off Performace ملحوظة بسيطة بخصوص درس اليوم قد تهمكم في الطائرات البوينج يتم ادخال رقم الـ R-TO أو الـ Flex في صفحة الـ N1 لها زر في الـ FMC فوق next page في الـ SEL/OAT تحتها 4 خانات يمكنك ادخال الرقم فيهم اتمني ان اكون قد افدتكم و انا تحت أمرك يا كابتن أحمد في أي وقت  تحياتي |
|||
|
|
20-03-2010,
04:39 AM
|
مشاركة [ 2 ] | |||
|
||||
 |
ماشاء الله عليك مبدع والله
شرح وافي وكافي ودائما للإمام يا كابتن تمنياتي لك بالتوفيق والنجاح |
|||
|
|
|
20-03-2010,
04:47 AM
|
مشاركة [ 3 ] | |||
|
||||
|
|
أشكرك جزيل الشكر يا كابتن مؤمن على هذه الإفادة الطيبة. والموضوع مهم فعلا. ويمكن الاستفادة من هذا الدرس في محاكي الطيران في الطائرات الاحترافية التي يوجد فيها هذا الخيار بكتابة درجة حرارة أعلى قليلا من درجة حرارة الجو في حالة ما كان طول مدرج الإقلاع ووزن الطائرة قليل نسبيا. وبما أني لا توجد لدي جداول معينة أو manual فسأحاول تجربة ذلك بهوامش بسيطة من الاختلاف حتى أكتشف بنفسي الأنسب للطائرة التي أستخدمها في المحاكي. تحياتي لك يا كابتن وبالتوفيق. أخوك جمال.
|
|||
|
|
|
20-03-2010,
12:43 PM
|
مشاركة [ 4 ] | |||
|
||||
|
|
salam alikum
very very nice subject captin.once i attached flex table for md11 no one cares !!! anyway if you have any flex tables to any aircraft please uploadet with a little explanation |
|||
|
|
|
20-03-2010,
02:21 PM
|
مشاركة [ 5 ] | |||
|
||||
|
|
السلام عليكم ,
الله يعطيك الف عافيه على الشرح هادا الشرح يلي كنت متوقعو سألت كذا شخص ماعطاني تفاصيل عن هلامر المهم ,كلك ذووق كابتن مؤمن على تجاوبك السريع ,وان شاء الله تحقق المزيد من التقدم في عملك كل احترامي لك وشكرا لتلبية طلبي ,سلامات ... |
|||
|
|
|
20-03-2010,
07:39 PM
|
مشاركة [ 6 ] | ||
|
|||
  |
شرح اكثر من رائع كابتن مؤمن
وفعلا في الايرباص موجود ال flex to temp في phase ال take off في صفحة ال performance تقبل تحياتي |
||
|
|
|
20-03-2010,
08:22 PM
|
مشاركة [ 7 ] | |||
|
||||
|
|
يعطيك العافية كابتن مؤمن...هادا كلام المعلمين
الكثير من الناس يجهل اختلاف درجات الحرارة وتأثيرها على قوة دفع المحركات ,,وانا كنت اولهم بارك الله فيك |
|||
|
|
|
20-03-2010,
08:33 PM
|
مشاركة [ 8 ] | |||
|
||||
|
|
شرح موفق يالغالي,وأسلوب شرح مميز وشيق أهنئك عليه بصراحة
إضافة بسيطة اذا تسمح لي اخي العزيز كذلك في المحركات المروحية ( prop engine) هناك نفس المبدأ ولكن بطريقة مختلفة الوضع الطبيعي لحرق الوقود والهواء داخل المحرك هو 1:15 هواء:وقود ولكن في الإقلاع نحتاج لطاقة اكثر,فنزيد كمية الوقود بالنسبة للهواء ليكون Rich وتصبح النسبة 1:12 هواء:وقود تحياتي ^_^ |
|||
|
|
|
20-03-2010,
09:39 PM
|
مشاركة [ 9 ] | |||
|
||||
|
|
فعلا شي رائع وجميل ولكن الى الشباب الي عايزين يطبقوا على المحاكي في برامج صغيرة للبونيغ و الايربص في المنتدى الحبيب بتعطيها طول المهبط و الضغط الجوي و درجة الحرارة و الوزن وهي تعطيك الflex temp او D-rate جزيل الشكر
|
|||
|
|
|
22-03-2010,
04:29 PM
|
مشاركة [ 10 ] | ||
|
|||
|
|
هههههههههههههههههههههههه بعد الشرح ده اكتشفت اني اهبل اوي انا دايما كنت بحط 41 في ال flex
من غير اي حاجة انا كنت حافظها 41 .... الف الف شكر |
||
|
|
|
24-03-2010,
07:23 PM
|
مشاركة [ 11 ] | |||
|
||||
|
|
بارك الله فيك كابتن مؤمن
رائع جدا أن طيار متميز يشاركنا بمعلومات لو سمحت سؤالين: 1- هذه المعلومات كيفيتم دخالها لحاسوب الطائرة هل عطريق الشاشة الكبيرة الموجودة في لوحةالقايدة ام عن طريقGPS؟ 2- لقد لا حظ اناإن الطائرات القديمة كانتBI PLANES لزيادة نسبة الرفع لكن الطائر الحديثة مثل السبورت والبوينج وأقصد الطائرات الجت إنجن بالذات تجد اتن مساحة سطح اجنحتها صغيرة نسبيا بالنسبة للأوزان التي تحملها مثل الوقود و الهيكل والزيت والمحركات والركاب والحقائب..... هل الجت إنجن بما أنها تجعل الطائرة تسير بسرعة إذا يختلف الضغط بشدة على سطح الجناح مما يؤدي إلى رفع متناسق مع الوزن؟ |
|||
|
|
|
26-03-2010,
12:00 AM
|
مشاركة [ 12 ] | |||
|
||||
|
|
بصراحة ياكابتن مؤمن انا بحييك بشدة على مشاركتنا بمعلومات عن الطراز الذى تطير عليه والذى يؤكد بان المعلومه صحيحة ومضمونة وغير قابلة للنقاش ....
ثانيا العصفورة 737-800 من احب الطائرات الى قلبي واسعد كثيرا عندما اجد شرح للاشياء المجهولة هذه عنها... استمر فى عطائك احنا معاك ومتابعيينك... الله يوفقك,,, |
|||
|
|
|
26-03-2010,
05:18 AM
|
مشاركة [ 13 ] | |||
|
||||
|
|
شكراً لكم جميعاً علي مروركم
بخصوص اسئلة المهندس عبد السلام - هذه المعلومات كيفيتم دخالها لحاسوب الطائرة هل عطريق الشاشة الكبيرة الموجودة في لوحةالقايدة ام عن طريقGPS؟ المعلومات او بمعني اصح رقم الـ Flex يدخل في الـ FMC 2- لقد لا حظ اناإن الطائرات القديمة كانتBI PLANES هل الجت إنجن بما أنها تجعل الطائرة تسير بسرعة إذا يختلف الضغط بشدة على سطح الجناح مما يؤدي إلى رفع متناسق مع الوزن؟ فكرة الطائرة كلها هي ان يكون سرعة الهواء علي سطح الجناح أسرع من سرعته تحت الجناح و هذا شئ طبيعي لأن سطح الجناح من فوق يأخذ دوران و بالتالي يكون أطول مما يجعل الهواء يتدفق اسرع ليصل في النهاية في نفس الوقت مع الهواء الموجود تحت الجناح و بالعودة الي نظرية Bernoullie نجد ان كلما زادت السرعة, قل الضغط و النتيجة تكون ان الضغط فوق أقل من الضغط تحت + زيادة الـ Angle Of Attack أي رفع مقدمة الطائرة, تقلع الطائرة أي شئ يطير بأجنحة الـ BiPlanes كانت في الأغلب تعمل بمروحة, لكن الأن الطائرات النفاثة ستجد ان الـ wing span أي مساحة الجناح أكبر بكثير من الطائرات القديمة هذا لجعل الضغط يقل بنسبة أكبر و الحصول علي Lift كبير يسع حجم الطائرة يختلف الأمر طبعاً كلما كبرت الطائرة يكبر الجناح + أهم شئ قوة المحرك محرك الطائرة النفاثة (الواحد) ليس الأثنين و الأربعة قوته تصل الي 26 ألف pounds of thrust هذا في الطائرات المتوسطة هذا أضعاف مضاعفة من قوة المروحة الموجودة بالطائرات القديمة و بالتالي يتحمل أوزان أكبر ولا تنسي ان كلما طرنا, احترق وقود و قل الوزن و بالتالي زادت السرعة و من هنا يأتي ان وزن الأقلاع أقل من وزن الهبوط اذا نعم يتعمد الموضوع كثيراً علي قوة المحركات الجديدة و حجم الجناح تحياتي و تحت أمركم في أي سؤال و ان شاء الله أقدر اساعدكم |
|||
|
|
|
26-03-2010,
08:24 PM
|
مشاركة [ 14 ] | |||
|
||||
|
|
الله يبارك فيك واللهيكابتن مؤمن
حد الطيران أخبرنيانه كلما زادت مساحة أسطح الجناح قلت السرعة!!!! طيب بالنسبة للطائرات القديمة هي كانت تصنع من الخشب والنسيج .... مالسبب الذي كان يجعل عامل السحب drag يزيد ع هذه الطائرات اقصد ما الذي يمكن عمله في مواد البناء او إجراءات الطيران لتقليل عامل السحب وزيادة السرعة وأسف على كثرة الأسئلة وشكر جزيلا |
|||
|
|
|
27-03-2010,
12:55 PM
|
مشاركة [ 15 ] | |||
|
||||
|
|
الموضوع بخصوص الطائرات القديمة علي ما أظن في ناحية الخامات المستخدمة
كما تقول كان يستخدم خشب الان المصانع تحاول علي قدر الأمكان التصنيع بمواد خفيفة الوزن + طبعاً كما قلت لا تنسي انه حتي اذا كان الوزن كبيراً, فالطائرة تصل احياناً وزنها الي 79 طن, المحركات تسطيع رفع الطائرة و انا هنا اتكلم عن محرك واحد فقط ليس 2 في حالة حدوث engine failure انت مازلت تسطيع الطيران بكل هذا الوزن و الحفاظ علي ارتفعاك دون مشاكل لكن طبعاً لن تسطيع دخول مرحلة climb لان قوة محرك واحد لن تحمل كل هذا الوزن و تبدأ بكسب ارتفاع ايضاً يمكن ان يكون هذا الأمر في طائرات ذات محركات أقوي و الله اعلم ما احاول ان اقوله ان المحركات الأن تعطي قوة تسطيع رفع الطائرة بأوزان هائلة علي عكس القديم فطبعاً عامل السحب زمان كان أكثر من الأن بسبب ضعف المحركات بالنسبة الي وزن الطائرة |
|||
|
|
|
27-03-2010,
01:15 PM
|
مشاركة [ 16 ] | ||
|
|||
|
|
شكرا على الشرح المميز وتقبل تحياتي ...
|
||
|
|
|
27-03-2010,
08:02 PM
|
مشاركة [ 17 ] | |||
|
||||
|
|
الموضوع بخصوص الطائرات القديمة علي ما أظن في ناحية الخامات المستخدمة كما تقول كان يستخدم خشب الان المصانع تحاول علي قدر الأمكان التصنيع بمواد خفيفة الوزن + طبعاً كما قلت لا تنسي انه حتي اذا كان الوزن كبيراً, فالطائرة تصل احياناً وزنها الي 79 طن, المحركات تسطيع رفع الطائرة و انا هنا اتكلم عن محرك واحد فقط ليس 2 في حالة حدوث engine failure انت مازلت تسطيع الطيران بكل هذا الوزن و الحفاظ علي ارتفعاك دون مشاكل لكن طبعاً لن تسطيع دخول مرحلة climb لان قوة محرك واحد لن تحمل كل هذا الوزن و تبدأ بكسب ارتفاع ايضاً يمكن ان يكون هذا الأمر في طائرات ذات محركات أقوي و الله اعلم ما احاول ان اقوله ان المحركات الأن تعطي قوة تسطيع رفع الطائرة بأوزان هائلة علي عكس القديم فطبعاً عامل السحب زمان كان أكثر من الأن بسبب ضعف المحركات بالنسبة الي وزن الطائرة جميل جدا كابتن مؤمن هذه النقطة التي كنت اريد ان افصل إليها من كلام حضرتك فهمت ايضا إن الخشب والنسيج كثافتهم عاليه+أسلاك ومواد التدعيم =عامل زيادة سحب اما مع المحركات القوية سواء بالحصان أو باباوند +المواد والسبائك والكومبسيت الخفيفة والمتينة أصبح هناك تقليل من عامل السحب وتناسق مابين المحرك والرفع والوزن مما جعل الطائرات الحديثة فائقة السرعة وشكرا جزيلا |
|||
|
|
شــرح الـــ Flex to Temp أو الـــ R-TO لـزيـادة عـمـر المـحــرك
رد: شــرح الـــ Flex to Temp أو الـــ R-TO لـزيـادة عـمـر المـحــرك
اقتباس: 
