[(AirArabia)]

Why Sharjah has proved ideal for Air Arabia
Posted on 6 August 2010 in Air Transport
When Air Arabia was formed in 2003, Sharjah was not the most obvious place to start a new airline. Its airport catered largely to smaller, less well-known carriers and it was perhaps best known as a freight facility. Additionally, Dubai's booming airport was only an hour down the road.
To chief executive Adel Ali and his team, however, it was ideal.
“Sharjah has a great catchment area: it’s near Dubai and all traffic from the northern emirates has to drive past the airport to go into Dubai,” he explained. “It’s a beautiful regional airport with a short taxiway – which allows us to trim minutes off every sector – and a long runway. People can get through the airport very quickly. And, when we arrived, it didn’t have a based airline.”
Importantly, it was decided not to ‘fix’ the airline’s position by naming it after Sharjah. ‘Air Arabia’ was designed to appeal to the widest possible audience.
As Arabian Aerospace goes to press, the Middle East’s first and largest low-cost carrier (LCC) should be starting flights from its latest base as Air Arabia Egypt.
In a partnership with local tour operator Travco, Air Arabia is beginning flights from Alexandria, with the further aim of starting operations from a Red Sea airport later this year. First routes will be to Kuwait, Amman, Beirut and Khartoum
The new Egyptian operation mirrors that in Morocco, from where it began flying last year. There, it came to an agreement with an existing small carrier, Regional Airlines, which was rebranded as Air Arabia Maroc. The Sharjah-based carrier holds 29 per cent of the new company’s shares and manages the Casablanca operation.
“Regional was operating a very small aircraft within Morocco and it wanted to expand that business,” explained Ali. “To do that required different aircraft and skills and it realised a combined effort with us would help all parties.”
There were simple reasons for linking up with existing companies in Egypt and Morocco, rather than setting up new, stand-alone organisations, said Ali. Both nations demand that any companies within their borders are owned by local citizens, so the majority shareholders in both of Air Arabia’s new operations are respectively Moroccan and Egyptian.
With the Moroccan operation based at Casablanca, on the western edge of the Arab world, and the airline’s home base of Sharjah on the east, Alexandria neatly fills the gap between the two.
Both the Moroccan and Egyptian operations will look north to Europe and south to Africa for growth. It has been acknowledged for some time, said Ali, that many African nations are under-served in air transport terms and he predicted growth not only between MENA nations and the rest of the continent, but between East Africa and the Indian sub-continent.
However, he does not foresee expanding into the Indian sub-continent in the way it has expanded in the Middle East any time soon, despite the traffic generated between that region and the Gulf. “We’ve not really looked at it, simply because there are too many airlines in the sub-continent. We just feel it’s too early to expand outside the Arab world.”
In a short history notable for steady growth, one of Air Arabia’s few setbacks occurred in the sub-continent, when it attempted to set up a joint venture with Nepalese carrier Yeti Airlines to start low-cost services from Kathmandu. The enterprise lasted for just three months in early 2008 before services were suspended, then terminated completely later that year.
There were three main issues, explained Ali. There was ongoing political instability and associated industrial disputes. Local airports were incapable of handling expansion. And fuel for the Nepalese market had to come through India and was getting more and more expensive by the day. We looked at it and decided it wasn’t a good story.
Similarly, he is cautious about expanding operations into Russia. Although he accepts there is “huge potential” there and that his airline’s services to Kiev in Ukraine and Almaty in Kazakhstan “do fantastically well for us”, he feels that flights to Russia generally are a little too far beyond Air Arabia’s self-imposed limit of four hours’ flying time to be comfortable.
Like European low-cost giant Ryanair, Ali is a firm believer in using secondary airports. He decided to launch Air Arabia Egypt from Alexandria’s new Borg El Arab Airport rather than Cairo, which he describes as “still not an open airport that we can fly to and from. It’s still kept for Egyptair”.
He believes several countries in the region are considering trying to distribute traffic away from their main hubs and points to the Egyptian Red Sea airports of Luxor and Sharm-el-Sheikh as examples of good, small regional airports. He is confident that, as traffic grows at the region’s secondary airports, they will attract new investment.
Ali is a passionate advocate of an open skies policy in the Arab world. Those countries that have liberalised their markets have seen the benefits, he said.
“For example, in Syria it used to be very difficult to get three or four flights a week into Damascus. But then the authorities opened all three airports – Damascus, Aleppo and Latakia – to international services and removed most of the limitations on frequencies. As a result we’ve seen fantastic growth.”
Remarkably, Air Arabia has been profitable every year since its inception (despite a downturn early this year due to slipping yields) and operates with load factors of 80 per cent. Its fleet of 25 A320s will rise to more than 60 in the next few years and it expects to increase an initial two Egypt-based Airbus A320s to at least four or six by the end of 2010. Similarly, the Moroccan fleet will grow from three to five this year.
The economic crisis has increased the number of business travellers using his services as companies cut back on travel costs. However, they still probably account for only around 15 per cent of passengers, he said, as many local companies will never move their staff from premium cabins to an LCC. A further 30 per cent of Air Arabia’s passengers are leisure travellers, with the remainder split between students and families.
He is optimistic about prospects. “People continue to want to travel. The business environment is getting better, not worse, and there’s a huge focus in the Middle East on tourism infrastructure that I think has got a long way to go. For the foreseeable future, I’d say it’s a growth story.”

لماذا أثبتت الشارقة مثالية للشركة العربية للطيران
نشرت في 6 أغسطس 2010 في النقل الجوي
وكان الشارقة وعندما تشكلت العربية للطيران في عام 2003 ، وليس المكان الأكثر وضوحا لبدء شركة طيران جديدة. مطار تهتم إلى حد كبير إلى شركات أصغر حجما وأقل معروفة وربما كان أشهرها كمرفق الشحن. بالإضافة إلى ذلك ، وكان مطار دبي المزدهر سوى ساعة على الطريق.

وعادل علي الرئيس التنفيذي وفريقه ، ومع ذلك ، كان مثاليا.

"الشارقة ومنطقة مستجمعات كبيرة : انها مقربة من دبي وجميع حركة المرور من وإلى الإمارات الشمالية محرك الماضية المطار للذهاب إلى دبي" ، وأوضح. واضاف "انها جميلة المطار الإقليمي مع ممر قصير -- الذي يتيح لنا أن تقليم دقيقة من كل قطاع -- وممر طويل. ويمكن للناس من خلال الحصول على المطار بشكل سريع جدا. وعندما وصلنا ، لم يكن لديها شركة طيران مقرها ".

الأهم من ذلك ، فقد تقرر عدم 'الإصلاح' موقف الشركة من خلال تسمية بعد الشارقة. كان 'العربية للطيران تهدف' لمناشدة الجمهور على أوسع نطاق ممكن.

كما يذهب إلى الفضاء العربي الصحافة ، وينبغي في الشرق الأوسط ، أول وأكبر شركة طيران منخفضة التكلفة (شركة الطيران الاقتصادي) تكون قاعدة انطلاق الرحلات الجوية من أحدث منتجاتها والعربية للطيران مصر.

في شراكة مع شركة ترافكو جولة المحلية ، العربية للطيران تبدأ رحلات من الإسكندرية ، وذلك بهدف المزيد من العمليات بدءا من مطار على البحر الاحمر في وقت لاحق من هذا العام. وسوف تكون الطرق أولا إلى الكويت وعمان وبيروت والخرطوم

الجديد المرايا عملية المصرية التي في المغرب ، من حيث أنها بدأت ترفع من العام الماضي. هناك ، وانه جاء لاتفاق مع الناقل على الصغيرة القائمة ، والخطوط الجوية الاقليمية ، التي كانت تصنف ك العربية للطيران المغرب. الناقل ومقره الشارقة يحمل 29 في المائة من أسهم الشركة الجديدة وتدير عملية الدار البيضاء.

"الإقليمية وتشغيل طائرات صغيرة جدا داخل المغرب وانها تريد توسيع نطاق هذا العمل ،" وأوضح علي. "وللقيام بذلك الطائرات المطلوبة والمهارات المختلفة وانها ادركت ان جهدا مشتركا معنا من شأنه أن يساعد جميع الأطراف".

وهناك أسباب بسيطة للربط مع الشركات القائمة في مصر والمغرب ، وبدلا من وضع جديد ، والمنظمات القائمة بذاتها ، وقال علي. كل من الطلب على الدول التي تملكها أي شركة داخل حدودها من قبل المواطنين المحليين ، وبالتالي فإن غالبية المساهمين في كل من العمليات الجوية السعودية الجديد والمغربي والمصري على التوالي.

مع عملية المغربية التي يوجد مقرها في الدار البيضاء ، على الطرف الغربي من العالم العربي ، وقاعدة للشركة منزل الشارقة على الشرق ، يملأ بعناية الإسكندرية الفجوة بين الجانبين.

وسوف كل من المغربي والعمليات المصرية نظرة من الشمال إلى الجنوب إلى أوروبا وأفريقيا لتحقيق النمو. ومن المسلم به لبعض الوقت ، وقال علي ان دولا افريقية كثيرة ناقصي الخدمة من حيث النقل الجوي وتوقع نمو ليس فقط بين دول الشرق الأوسط وبقية دول القارة ، ولكن بين شرق أفريقيا وشبه القارة الهندي.

ومع ذلك ، وقال انه لا يتوقع التوسع في القارة الهندي الفرعي في الطريق وسعت في الشرق الأوسط في أي وقت قريب ، على الرغم من حركة المرور ولدت بين تلك المنطقة والخليج. واضاف "لقد بدا لا حقا في ذلك ، ببساطة لأن هناك العديد من شركات الطيران أيضا في شبه القارة. نشعر فقط من السابق لاوانه للتوسع خارج العالم العربي. "

في لمحة تاريخية موجزة عن أبرز النمو المطرد ، وقعت واحدة من النكسات العربية للطيران القليلة في شبه القارة ، عندما حاولوا اقامة مشروع مشترك مع شركة الخطوط الجوية النيبالية الناقل اليتي لبدء خدمات منخفضة التكلفة من كاتماندو. واستمر المشروع لمدة ثلاثة أشهر فقط في أوائل عام 2008 قبل ان توقف خدمات ، ثم إنهاء تماما في وقت لاحق من ذلك العام.
كانت هناك ثلاث قضايا رئيسية ، وأوضح علي. وكان هناك عدم الاستقرار السياسي الجارية وما يرتبط بها من المنازعات الصناعية. وكانت المطارات المحلية غير قادرة على التعامل مع التوسع. وكان وقود للسوق النيبالية أن يأتي عن طريق الهند ، وكان الحصول على المزيد وأكثر تكلفة يوما بعد يوم. وقد بحثنا في ذلك ، وقرر أنه لم يكن قصة جيدة.

وبالمثل ، فإنه حذر من توسيع العمليات في روسيا. على الرغم من أنه يقر بعدم وجود "امكانات ضخمة" هناك وأن خدمات شركة طيران بلاده الى كييف في أوكرانيا وألماتي في كازاخستان "صنعا خيالي بالنسبة لنا" ، وقال انه يشعر ان الرحلات الجوية الى روسيا بشكل عام قليلا بعيدا وراء الحد من العربية للطيران التي فرضتها على نفسها من الوقت أربع ساعات طيران لتكون مريحة.

مثل رايان اير الأوروبية العملاقة ذات التكلفة المنخفضة ، على انه هو من أشد المؤمنين في استخدام المطارات الثانوية. وقال انه قرر اطلاق العربية للطيران مصر من الاسكندرية الجديد مطار برج العرب بدلا من القاهرة ، التي وصفها بأنها "لا تزال غير مفتوحة مطار أننا يمكن أن تطير من وإلى. ومازالت موجودة وهي لشركة مصر للطيران ".

ويعتقد العديد من البلدان في المنطقة تفكر في محاولة لتوزيع حركة المرور بعيدا عن المحاور الرئيسي ويشير إلى المطارات المصرية على البحر الأحمر الأقصر وشرم الشيخ كأمثلة على المطارات الصغيرة جيدة والإقليمية. انه واثق من أنه ، كما تنمو حركة المرور في المطارات الثانوية في المنطقة ، وسوف جذب استثمارات جديدة.

علي من المدافعين المتحمسين لسياسة الأجواء المفتوحة في العالم العربي. وقال ان هذه البلدان التي حررت أسواقها شهدت الفوائد.

"على سبيل المثال ، في سوريا تستخدم ليكون من الصعب جدا الحصول على ثلاث أو أربع رحلات أسبوعيا إلى دمشق. إزالة حلب واللاذقية -- على الخدمات الدولية ، ولكن بعد ذلك فتحت السلطات جميع المطارات الثلاثة -- دمشق ، فإن معظم القيود المفروضة على الترددات. ونتيجة لذلك شهدنا نمو رائعة. "

واللافت ، كما نجحت الشركة ربحا سنويا منذ إنشائه (على الرغم من التراجع في وقت مبكر من هذا العام بسبب الانزلاق غلة) ويعمل مع عوامل الحمولة من 80 في المائة. سوف يتكون أسطولها من 25 طراز (A320) ترتفع إلى أكثر من 60 في السنوات القليلة المقبلة وانها تتوقع زيادة أولية اثنين ومقرها مصر ايرباص طراز (A320) إلى ما لا يقل عن أربعة أو ستة بحلول نهاية عام 2010. وبالمثل ، فإن الأسطول المغربي تنمو 3-5 من هذا العام.

وزادت الازمة الاقتصادية في عدد من المسافرين من رجال الأعمال باستخدام الخدمات بصفته الشركات خفض تكاليف السفر. ومع ذلك ، فإنها لا تزال على الارجح لحساب فقط حوالي 15 في المائة من الركاب ، وقال ، والعديد من الشركات المحلية لن تحرك موظفيها من كابينة علاوة على شركة الطيران الاقتصادي. وهناك 30 في المائة من الركاب العربية للطيران والسياح ، والباقي موزع بين الطلاب والأسر.

انه متفائل بشأن احتمالات. وقال "الناس لا تزال ترغب في السفر. بيئة الأعمال هو الحصول على أفضل وليس أسوأ ، وهناك تركيز كبير في الشرق الأوسط على البنية التحتية للسياحة التي اعتقد أنها حصلت على طريق طويل لنقطعه. في المستقبل المنظور ، وأقول انها قصة النمو ".
https://www.arabianaerospace.aero/art...for-air-arabia