[Flying Way]

عندما تبلغ الطائرة ارتفاعا عاليا تصبح درجة الحرارة الخارجية أقل من 60 تحت الصفر


قائد طائرة «ايرباص» الضخمة محمد طرفاني يتحدث لـ عن الملابسات المحيطة بكارثة الطائرة القبرصية:

لندن: عبد القادر مام

ليس هناك من لم يعد يشعر بالخوف، وهو يمتطى طائرة للسفر، لا سيما اذا كانت ساعات الرحلة طويلة وشاقة، مما يزيد من معاناة البعض الذين لم يعد بإمكانهم التغلب على حالات التوتر والقلق التى تنتابهم خلال السفر. والشعور بالخوف هنا مبعثه ان الطائرة اذا ما تعرضت لخلل ما، فإن مصير ركابها فى خطر أكيد، والأمل فى النجاة ضئيل وضئيل جدا.

«الشرق الأوسط» التقت الطيار محمد طرفاني، وهو قائد طائرة (ايرباص)، ونقلت اليه استفسارات وانشغالات المسافرين، والمخاوف التى تنتابهم اثناء السفر من احتمال تكرر حوادث الطيران. وطرفاني صاحب خبرة واسعة قاربت نحو ثلاثين عاما، قضاها في الطيران في كل من شمال افريقيا والشرق الاوسط، وحاليا يعمل لحساب شركة الخطوط الجوية البريطانية «ايزى جات»، وحيث يطير بشكل يومى الى مختلف العواصم العالمية، انطلاقا من مطار غاتويك جنوب لندن. طرفاني بخبرته تحدث عن حادثة الطائرة القبرصية التي تحطمت السبت الماضي بالقرب من العاصمة اليونانية اثينا، حيث لقي ركابها الـ 121 حتفهم جميعا. سقوط هذه الطائرة ترك حيرة كبيرة لدى خبراء الطيران، والمهتمين بهذا العالم بشكل عام. وطرفاني واحد من هؤلاء حيث تحدث عن فرضيات فى نظره قد تكون مسؤولة عن الكارثة. وعندما طلبت منه «الشرق الأوسط» في البداية ان يشرح لنا مسألة التكييف الداخلي والضغط الهوائي اللذين يقال انهما المسؤولان عن تحطم الطائرة القبرصية الاخيرة. قال «يجب هنا ان نعرف ان التكييف الداخلي، امر بالغ الاهمية للسفر على الطائرات، اذ انه يشكل الحياة الاساسية داخل الطائرة، ويضمن التنفس العادي مثل الذي نلقاه على الارض تماما. لأن الطيران والتحليق على مستويات عالية جدا، يعرضنا دائما الى ضغط خارجي منخفض بصورة مميتة، وعندما نبلغ 15 الف قدم يبدأ الهواء الخارجي ينقص تدريجيا، واذا بلغنا 2500 قدم، فالتنفس يصبح معدوما. والمهم في هذا، اننا اذا بلغنا علوا معتبرا، فإن درجة الحرارة تصير اقل من 60 درجة تحت الصفر، وهنا نتصور جحم الكارثة اذا ما وقع خلل وفقدت الطائرة نظام التكييف الداخلي».

هنا طلبنا من الطيار طرفاني ان يشرح لنا كيفية حصول الطائرة على التكييف الهوائي المظبوط، في وقت تكون الطائرة نفسها عرضة الى ضغط هوائي منخفض جدا اثناء الطيران. يجيب قائد الطائرة، «ان الأمر الوحيد الذي يوفر لنا درجة الحياة المقبولة داخل الطائرة، هو نظام الاغلاق الجيد الذي يمنع اي تسرب للهواء الخارجي داخل الطائرة، فالشركات المصنعة للطائرت تدخل في حساباتها هذه المسألة المهمة، لأن أي عطب يصيب الطائرة في الهواء، ككسر نافذة او حدوث ثقب في الابواب او في اي جهة كانت من الطائرة، فإن الامر هنا يصبح خطيرا جدا». ويضيف، «ان للطائرة نظاما داخليا يزودها بدرجة الحرارة المطلوبة عبر نظام للتكييف، يعمل على استقرار الوضع داخل الطائرة، ففي هذه الظروف العادية الضغط يضخ من محركي الطائرة بصفة دائمة ومستمرة». ونسأل هنا الطيار محمد طرفاني، عما اذا حدث تسرب للهواء، مثلما حدث للطائرة القبرصية، هل هناك من امكانية لإنقاذ الطائرة. يجيب الطيار قائلا «نعم بالتأكيد في الحالات العادية طبعا، ولنفترض انني كنت على علو مرتفع وتعرضت طائرتي الى كسر نافذة او باب، وما الى ذلك، حيث يتسرب الهواء المكيف داخل الطائرة الى خارجها. هنا علي ان انزل بسرعة فائقة الى علو عادي جدا، اي نحو عشرة آلاف قدم مثلا، بحيث تكون درجة الحرارة في الفضاء الخارجي غير خطيرة، ويصبح بالتالي بإمكان ركاب الطائرة وطاقمها التنفس بشكل مقبول. وعملية النزول لا تتطلب من الطيار اكثر من دقيقة ونصف، وهذا ليس هو الحل الأخير والأمثل، بل على الطيار ان ينزل في اقرب مطار نزولا اضطراريا، لكي لا تتضاعف التعقيدات». ولكن لماذا في رأيك، لم يأخذ الطيار القبرصي بهذه الفرضية مثلا، حتى تحطمت طائرته؟ يجيب قائلا «كان على أن أشير الى أنه في مثل الحالة التي تحدثنا عنها، ان يلجأ الطيار الى استخدام الاكسجين الاضافي عبر قارورات مزودة بها كل الطائرات، وهي ضرورية جدا، ولكن الذي يحدث لبعض تقنيي الطائرات، انه في مرات عديدة يغيب عنهم مراقبة هذه القارورات والتأكد من صلاحيتها قبل اقلاع الطائرات، وعندما يحتاجها الطيار في الوقت الاضطراري يجدها فارغة، وأنا هنا افترض ان الطيار القبرصي واجه مشكلة من هذا النوع. لأنه اذا ظل لفترة طويلة يواجه درجة برودة عالية جدا، فإنه في لحظات يفقد الوعي، وبالتالي لا يستطيع فعل اي شيء، فتظل الطائرة تسير بشكل اوتوماتيكي الى ان تصطدم بما يعترض سيرها».

في كثير من الأحيان لا يجد المحللون لحوادث الطيران كثيرا من المعطيات الاساسية، ضمن العلب السوداء التي يسجل عليها كل ما تم من حديث داخل الطائرة، اثناء رحلتها او اثناء الحوادث التي تتعرض لها. يقول الطيار محمد طرفاني، «صحيح انه في بعض الاحيان، وربما في احيان كثيرة لا نعثر كثيرا على تفاصيل الحادثة، وما الذي وقع بالضبط، او الامر الذي كان سببا رئيسيا في هذه الحادثة او تلك. في رأيي انه في حالة حدوث اي خلل مهما كان حجمه، فإن الطيار يكون منشغلا بشكل غير عادي للبحث عن الخلل، ومحاولة اصلاح العطب اذا عرف بشكل دقيق، فإنه ليس هناك وقت، المسألة حياة او موت، ولهذا لا نجد تسجيلات مفيدة من الطيارين تتحدث عن المشكلة، فهو هنا اما خطر اكيد، والحالة النفسية هنا غير عادية بالطبع. فالمشهد اشبه بحالة هستيرية كبيرة». وعندما نتساءل عن تكرار حوادث الطائرات، والمآسي التي تخلفها، والمشاهد المحزنة التي لا تمحى من الذاكرة بسهولة، يقول الطيار طرفاني، «ان عالم الطيران اصبح يحوز على نظام للامن والسلامة فائق الدقة والتحكم، بشكل يبعث على الارتياح التام في عالم النقل بالطائرات»، مضيفا ان هناك تدريبات وتربصات مستمرة للاطلاع على احدث وسائل الامن والوقاية، وانه اذا ما تمت مقارنة حوادث الطائرات بحوادث السيارات، فإننا نلحظ البون الشاسع بين الاثنين، وليس هناك مجال للمقارنة اطلاقا. وهو يرى ان آلاف الرحلات اليومية وملايين المسافرين بشكل يومي عبر الطيران في العالم، لا يتعرضون للحوادث التي تواجه عالم النقل بالسيارات، حيث تقع المآسي بشكل يومي وفي كل انحاء العالم.


المصدر\ جريدة الشرق الاوسط

[AboAyoob]

مشكور على نقل الموضوع اخوي هشام وبالتوفيق ان شاء الله للجميع

[Flying Way]

لاشكر على واجب

[البرنس]

كل الشكر والتقدير لك بهذا النقل

بارك الله فيك

[Flying Way]

ياهلا بكـ اخي البرنس الصغير

[emad35]

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
مشكور اخوي هشام
اعتقد انه الطيار القبرصي حاول الهبوط بالطائره الا انه ما تدارك الارتفاع وارتطم بالجبال
وشكرا

[F-15 Eagle]

الله يعين الطيارين ويسلمنا واياهم ربي ان شاء الله

[southwind]

الله يعين الطيارين

[alsharif75]

حسب ما شاهدت في برنامج وثائقي عن الحادث, ان مهندس الطيران و أثناء عمل اجراءات فحص الضغط مع فريق العمل قبل الاقلاع, ادار مفتاح تكييف ضغط الطائرة من آلي Auto الى يدوي Manual, و بعد انتهاء الفحص لم يعده الى الى وضعه السابق الآلي, و اثناء فحص الاجهزة من قبل مساعد الطيار لم ينتبه الى ان مفتاح تكييف الضغط مضبوط على النظام اليدوي و ليس الآلي, و من تسجيلات الصندوق الاسود وجدوا ان الطيار كان على عجله من امره عندما قال للمساعد هل انتهيت (مرتين), و عندما قال ايضا بان الشمس ساطعة تبين انه كان من الصعب ملاحظة ضوء التنبيه و الذي يفيد بان مفتاح تكييف الضغط هو على النظام اليدوي, عندما اقلعت و انطلق صوت الانذار, اعتقد الطيار بان هذا صوت انذار يتعلق بعطل كهربائي على ما اذكر, ساله المهندس من برج المراقبة "هل مفتاح تكييف الضغط مدار الى الوضع الآلي" فأجابه الطيار بسؤال "اين لوحة الدارات الكهربائية" المشكله اذن هي:

1- المهندس لم يعد مفتاح الضغط للوضع الآلي.
2- صعوبة ملاحظة ضوء التنبيه في طائرة 737 في حال مواجهة ضوء الشمس الساطع.
3- على الطيار الاستجابة مع اسئلة برج المراقبة بغض النظر عن خبرته الطويلة في الطيران.
3- لم يتدرب الطيار و مساعده على ان صوت الانذار الخاص بالضغط قد يكون مشابه لانذار العطل الكهربائي, و هذا يدل على عدم وجود ما يسمى بالتدريب التذكيري او ما ينعش الذاكرة مرة اخرى, و ما يعزز ذلك عندما ظهر ضوء Master warning, لم يتنبه الطيار بأن هذا الضوء ايضا قد يظهر في حال انطلاق كمامات الهواء في مقصورة الركاب, و لتك ايضا مشكلة عدم التعمق بادق تفاصيل الطائرة.
5- على الطيار و مساعده و بغض النظر عن الخبرة الطويلة, عليهم اجراء كافة اجراءات ما قبل الاقلاع الروتينية حتى لو كانت متكرره و مملة و ان كانت بنظر اي منهما لا داعي لها فهو مخطئ, تلك الفكرة تذكرني عندما ارسل سيارتي الى الميكانيكي, يسلمني السيارة و كيس به مجموعة براغي يطلق عليه عُرفا اسم (براغي زيادة) اي هي زيادة و لا داعي لها, و هو بنباغة عقله اكتشف ان الشركة المصنعة أخطأت بوضع تلك البراغي في أجزاء السيارة.


أتمنى من الاخوة المتخصصين تصحيح ما اخطأت به لاني لست خبير و المصطلحات افترضطها من عندي, و اتمنى ان اكون قد تحدثت عن الحادثة المذكورة اعلاه و الخاصة بشركة هيليوس للطيران.

[ENG-MAN]

مشكور على النقل والله الطيران خطير......صل فرضك واقضب ارضك

[OMAR-773]

ألف شكر على الموضوع

لكن للمعلومية طائرات إيزي جيت هي من طراز إيرباص a320
وهي صغيرة ليست "ضخمة" كما هو مذكور في العنوان

شكر مرة أخرى
مع تحياتي ..

[الطيار الملحم]

الله يعطيك العافية