[محمد احمد عسيري]

رئيس الإثيوبية يفضح بوينغ: تعليمات الشركة لم تكن كافية
قال الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية الإثيوبية، إن شروط التحذير والتدريب المحددة لطائرة 737 ماكس التي خرجت من الخدمة في الوقت الراهن قد لا تكون كافية بعد تحطم الطائرة الإثيوبية التي أودت بحياة 157 شخصًا.

وصرح تويلدي غيبرميريام في مقابلة مع الأسوشيتد برس، السبت، أنه بعد تحطم طائرة شركة ليون إير قبالة سواحل إندونيسيا في أكتوبر، وضعت إدارة الطيران الفيدرالية وشركة بوينغ عددا من التعليمات التي قمنا بإدراجها في كتيبات العمل الخاصة بنا كما أطلعنا جميع طيارينا عليها. لكننا نعتقد اليوم أنها ربما لم تكن كافية."

وتصر الخطوط الجوية الإثيوبية على أن طياري الشركة اجتازوا كل التدريبات الإضافية التي طلبتها بوينغ وإدارة الطيران الفيدرالية لطائرات 737 ماكس 8.

قال غيبرميريام في وقت سابق من هذا الأسبوع أن التدريب كان يهدف إلى مساعدة الطواقم على التحول من طراز أقدم من طائرات 737 إلى طائرات ماكس 8، التي دخلت في الخدمة عام 2017. وفي بيانها، قالت الشركة إنها أطلعت الطيارين أيضًا على التوجيه الطارئ الصادر من إدارة الطيران الفيدرالية بعد تحطم طائرة ليون، والتي أسفرت عن مقتل 189 شخصا.

وقالت الخطوط الجوية الإثيوبية إن هناك "تشابهًا واضحًا" بين تعطل شركة ليون وشركة الخطوط الجوية الإثيوبية، مستشهدة بمعلومات أولية من مسجل بيانات الرحلة.

وحتى الوقت الراهن لم يتحدد سبب سقوط الطائرتين، وركز المحققون جهودهم في كارثة شركة ليون على نظام أوتوماتيكي مصمم لاستخدام المعلومات الصادرة من اثنين من أجهزة الاستشعار للمساعدة في منع انهيار ديناميكية الهواء الخطيرة.

ولم يتبين بعد ما إذا كان نظام مراقبة الطيران نفسه قد لعب دوراً في تحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية بعد وقت قصير من إقلاعها من أديس أبابا، لكن الجهات التنظيمية قالوا إن كلا الطائرتين كانت لهما مسارات طيران فوضوية متشابهة، ما يشكل جانبا مهما في قرار وقف طائرات 737 ماكس في جميع أنحاء العالم.

حلقت كلتا الطائرتين بتغيرات غير منتظمة في الارتفاع والتي قد تشير إلى أن الطيارين كافحوا للسيطرة على الطائرتين. بعد وقت قصير من إقلاعهما، حاول الطاقمان العودة إلى المطارات لكن الطائرتين تحطمتا.

وذكرت صحيفة نيويورك تايمز يوم الأربعاء أن طيارى الطائرة الإثيوبية المنكوبة لم يتدربوا على الإطلاق على جهاز محاكاة ماكس. وقال غيبرميريام ، السبت "لن يكون هناك أي فارق" لأن جهاز المحاكاة في 737 ماكس ليس مصممًا لمحاكات المشكلات في برنامج التحكم في الطيران الجديد للطائرة الجديدة.

ولم يذكر ما إذا كان الطيارون قد تدربوا على جهاز المحاكاة من عدمه.

وقال إن تحديث بوينغ المزمع لبيانات طائرات ماكس يجب أن "يعالج المشكلة بنسبة 100 بالمائة قبل أن تحلق الطائرة مجددا."

يُنظر إلى الخطوط الجوية الإثيوبية على نطاق واسع باعتبارها أفضل شركة طيران في أفريقيا.

كانت الشركة الإثيوبية تستخدم خمس طائرات من طراز ماكس وتنتظر تسلم 25 طائرة أخرى.

https://www.skynewsarabia.com/world/...81%D9%8A%D8%A9

[محمد احمد عسيري]

لماذا قارن رئيس "الإثيوبية" بين "بوينغ" وسيارة تويوتا؟
رفض الرئيس التنفيذي للخطوط الجوية الإثيوبية تقارير إعلامية أفادت بأن معدات اختيارية لطائرات "بوينغ 737 ماكس" كانت ضرورية للسلامة على متن طائرة الشركة التي تحطمت هذا الشهر.

وكان تحطم طائرة الرحلة رقم 302 من طراز "بوينغ 737 ماكس 8" وأخرى من نفس الطراز لشركة "ليون اير" الإندونيسية في أكتوبر/تشرين الأول قد أوديا بحياة 346 شخصا وأثارا أكبر أزمة لشركة "بوينغ" منذ عقود.

وتنتظر الأسر المكلومة والمسافرون القلقون وشركات الطيران إجابات بينما تعد "بوينغ" تحديثات بهدف إعادة طائرات "737 ماكس" للتحليق والحيلولة دون خسارة صفقات بقيمة 500 مليار دولار.

وفي مؤشر على تأثر أعمال "بوينغ"، تسعى شركة "جارودا" الإندونيسية لإلغاء طلبية من هذه الطائرات بقيمة ستة مليارات دولار.

ويركز المحققون على برمجيات زودت "بوينغ" طائرات "ماكس "بها بهدف الدفع بمقدمة الطائرة إلى أسفل إذا استشعرت صعودا حادا بشدة، كما يركزون على ما يعرف باسم "مؤشر زاوية الهجوم".

وقال الرئيس التنفيذي للخطوط الإثيوبية تيولدي جبري مريم، إن من المهم عدم الخلط بين المعدات الضرورية للسلامة والمعدات الاختيارية.

وأضاف: "سيارة تويوتا المستوردة تكون مجهزة بكل المعدات الضرورية للقيادة، كالمحرك والإطارات، لكن تكييف الهواء والراديو معدات اختيارية". وتابع: "وهكذا عندما تسلم بوينغ طائرات تكون هناك أشياء إلزامية للسلامة وهناك أشياء اختيارية"، مشيراً إلى أن "مؤشر زاوية الهجوم" اختياري".

وكانت تقارير إعلامية تساءلت هل كان بمقدور طاقم القيادة استعادة السيطرة على الطائرة الإثيوبية المنكوبة لو كانت هذه البرمجيات موجودة. وتحطمت الطائرة في العاشر من مارس/آذار وقتل كل من كانوا على متنها وعددهم 157 شخصا.

لكن تيولدي رفض هذه الفرضية قائلاً: "مؤشر زاوية الهجوم كان على قائمة الأمور الاختيارية إلى جانب نظام الترفيه أثناء الرحلة الجوية".

والخطوط الجوية الإثيوبية هي شركة الطيران الإفريقية التي تملك أكبر أسطول عصري من طائرات "بوينغ" و"إيرباص" و"بومباردير" ويعود تاريخ تحليق طائراتها إلى الأربعينيات.

وتحلق طائرات الشركة من طراز "بوينغ" منذ عام 1962 ولديها أربع طائرات من طراز "ماكس 8"، كما طلبت الحصول على 25 طائرة أخرى من هذا الطراز بقيمة نحو ثلاثة مليارات دولار.

https://www.alarabiya.net/ar/arab-an...AA%D8%A7%D8%9F

[محمد احمد عسيري]

وزارة النقل الإثيوبية ترجح نشر تقرير مبدئي عن تحطم الطائرة الأسبوع الحالي
قال متحدث باسم وزارة النقل الإثيوبية لرويترز اليوم إن من المرجح جدا أن يصدر خلال الأسبوع الحالي التقرير المبدئي المتعلق بحادث تحطم طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية في العاشر من مارس الجاري.

وقال المتحدث عبر الهاتف من العاصمة أديس أبابا "من المرجح جدا أن يعلن في الأسبوع الحالي لكن قد تطرأ أمور غير متوقعة".

وأضاف "لا يمكنني القول (إنه سيعلن) اليوم أو غدا".

https://www.aleqt.com/2019/03/26/article_1568056.html

[عاشق A380]

رفض الرئيس التنفيذي للخطوط الجوية الإثيوبية تقارير إعلامية أفادت بأن معدات سلامة اختيارية لطائرات «بوينغ737ماكس» كانت ضرورية للسلامة على متن طائرة الشركة التي تحطمت هذا الشهر.
وكان تحطم الطائرة الإثيوبية، وأخرى من الطراز نفسه لشركة «ليون إير» الإندونيسية في أكتوبر/تشرين الأول قد أودى بحياة 346 شخصا وأثار أكبر أزمة لشركة «بوينغ» منذ عقود.
وتنتظر الأسر المكلومة والمسافرون القلقون وشركات الطيران إجابات بينما تقوم»بوينغ» بتحديثات لبرمجياتها بهدف إعادة طائرات «737ماكس» للتحليق والحيلولة دون خسارة صفقات بقيمة 500 مليار دولار.
وفي مؤشر على تأثر أعمالبوينغ»، تسعى شركة «جارودا» الإندونيسية لإلغاء طلبية من هذه الطائرات بقيمة ستة مليارات دولار. ويركز المحققون على برمجيات زودت «بوينغ»طائرات «737ماكس» بها بهدف الدفع بمقدمة الطائرة إلى أسفل إذا استشعرت صعودا حادا بشدة، كما يركزون على ما يعرف باسم مؤشر زاوية الهجوم.
وقال الرئيس التنفيذي للخطوط الإثيوبية، تيولدي جبري مريام ،ان من المهم عدم الخلط بين المعدات الضرورية للسلامة والمعدات الاختيارية.
وأضاف «سيارة تويوتا المستوردة تكون مجهزة بكل المعدات الضرورية للقيادة، كالمحرك والإطارات، لكن تكييف الهواء والراديو معدات اختيارية».
وتابع «وهكذا عندما تسلم بوينغ طائرات تكون هناك أشياء إلزامية للسلامة وهناك أشياء اختيارية» مشيرا إلى أن مؤشر زاوية الهجوم اختياري.
وكانت تقارير إعلامية تساءلت هل كان بمقدور طاقم القيادة استعادة السيطرة على الطائرة الإثيوبية المنكوبة لو كانت هذه البرمجيات موجودة. وتحطمت الطائرة في العاشر من مارس/آذار وقتل كل من كانوا على متنها وعددهم 157 شخصا. لكن تيولدي رفض هذه الفرضية قائلا «مؤشر زاوية الهجوم كان على قائمة الأمور الاختيارية إلى جانب نظام الترفيه أثناء الرحلة الجوية».
والخطوط الجوية الإثيوبية هي شركة الطيران الأفريقية التي تملك أكبر أسطول عصري من طائرات «بوينغ» و«إيرباص و«بومباردييه» ويعود تاريخ تحليق طائراتها إلى الأربعينيات.
وتحلق طائرات الشركة من طراز «بوينغ» منذ عام 1962، ولديها أربع طائرات من طراز ط737ماكس8»، كما طلبت الحصول على 25 طائرة أخرى من هذا الطراز بقيمة نحو ثلاثة مليارات دولار.

رابط المصدر

[محمد احمد عسيري]

توصل محققون في كارثة الطائرة الإثيوبية بوينغ 737 ماكس إلى "إجماع أولي" بأن نظام التحكم بالطيران تم تفعيله بصورة آلية قبل السقوط "غطسا" وتحطمها، وذلك في أول نتائج التحقيق في الكارثة، وفقا لتقارير صحفية أميركية.

جاء ذلك في أعقاب استعادة بيانات من الصندوق الأسود للطائرة الإثيوبية التي تحطمت متسببة بمقتل 157 شخصا، بحسب ما أفادت صحيفة وول ستريت جورنال الأميركية.

وجاء إجماع المحققين خلال جلسة استماع رفيعة المستوى في إدارة الملاحة الفيدرالية الأميركية الخميس الماضي، بحسب الصحيفة، التي أشارت إلى أن هناك مؤشرا قويا بأن النظام الآلي نفسه، الذي يطلق عليه اختصارا اسم "أم سي إيه أس"، انطلق بصورة خاطئة في حادثتي الطائرة الإثيوبية وطائرة "ليون إير" الإندونيسية، التي تحطمت قبل 5 شهور.

وأسفرت حادثتي التحطم للطائرتين الإثيوبية والإندونيسية وهما من نفس الطراز، أي بوينغ 737 ماكس، عن مقتل 347 شخصا.

لكن بيانات الصندوق الأسود للطائرة الإثيوبية، الرحلة 302، مازالت خاضعة للمراجعة بحسب مصادر على صلة بجلسة الاستماع.

ويعكف خبراء أميركيون في السلامة الجوية على تحليل النتائج التي توصل إليها محققون إثيوبيون قبل أيام، حيث يتوقع أن يصدر التقرير الأولي عن الخبراء الإثيوبيين في غضون أيام قليلة، بحسب الصحيفة الأميركية.

وفي وقت سابق، قال الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ، دينيس مويلنبرغ، إن الشركة تدرك أن "أرواح الناس تعتمد على العمل الذي نؤديه" وتتخذ إجراءات من أجل "الضمان التام" لسلامة الطائرات من الطراز 737 ماكس في أعقاب حادثتي التحطم.

وقال مصدر لرويترز، إن المحققين في تحطم الطائرة الإثيوبية توصلوا إلى أوجه تشابه قوية في "زاوية طيران حيوية" مع طائرة ليون إير الإندونيسية، فيما يزيد الضغط على بوينغ أكبر صانع للطائرات في العالم.

https://www.skynewsarabia.com/world/...A7%D9%83%D8%B3

[محمد احمد عسيري]

تسجيل يكشف آخر كلمات طيار الإثيوبية
أفادت صحيفة وول ستريت جورنال أن طيارًا على متن رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية التي تحطمت قبل ثلاثة أسابيع قد سُمع وهو يقول "لقد توقف، لقد توقف" قبل لحظات من وقوع الكارثة.

ووفقًا للصحيفة، فقد سُجلت هذه المحادثة عندما كانت الطائرة على ارتفاع 450 قدمًا (137 مترًا) عن سطح الأرض، وبدأت تتجه نحو الأسفل.

وبحسب وول ستريت جورنال، فقد التقط راديو الطائرة، وهو جهاز يستخدم للاتصال من الهواء إلى الأرض، هذا التعليق، قبل لحظات من السقوط الكارثي.

وأدى تحطم طائرة بوينغ 737 ماكس إلى مصرع 157 شخصًا، هم جميع من كانوا على متنها.

ويعتقد أن نظام التحكم الآلي في الطائرة كان سبب الكارثة، حيث يصحح هذا النظام اتجاهه تلقائيا في حالة ميل الطائرة بعيدا جدا، لكن يبدو أنه لم يعمل بينما لا يزال التحقيق جاريا.

وذكرت صحيفة وول ستريت جورنال، الجمعة، أن المحققين قرروا أن نظام التحكم على متن طائرة الخطوط الجوية الإثيوبية تم تفعيله تلقائيًا، قبل سقوطها في 10 مارس الجاري.

وقالت الصحيفة إن الاستنتاج الأولي استند إلى معلومات مستقاة من بيانات الطائرة ومسجلات الصوت، وتشير إلى صلة بين هذه الكارثة وحادث لطائرة من نفس الطراز تابعة لشركة ليون إير في إندونيسيا، أسفرت عن مقتل 189 شخصا، قبل خمسة أشهر من الآن.

ورفضت شركة بوينغ وإدارة الطيران الاتحادية الأميركية التعليق على التقرير.

وكانت صحيفة نيويورك تايمز ذكرت، الجمعة الماضية أيضا، أن مسجل بيانات الطائرة الإثيوبية أظهر أنها تعرضت لـ"مدخلات خاطئة" من أحد أجهزة الاستشعار، المصممة لتنبيه الطيارين في حال كون الطائرة معرضة لخطر التوقف.

وشكلت عدم معالجة مشكلة المستشعر صعوبة للطاقم في التحكم بالطائرة، مما أدى إلى انخفاض قياسي في مقدمتها، وفقدان الارتفاع بشكل كبير، وتحطمها في النهاية.

وتواجه بوينغ ضغوطًا متزايدة لطرح تحديث لبرامج التحكم على متن طائرتها 737 ماكس، وهي الأكثر مبيعًا في تاريخها، استعدادا لموسم الذروة في الصيف.

https://www.skynewsarabia.com/world/...A8%D9%8A%D8%A9

[محمد احمد عسيري]

السلطات تحدد موعد الكشف عن "كارثة الإثيوبية"
أعلنت وزارة النقل الإثيوبية، أن التقرير الأولي حول أسباب تحطّم طائرة بوينغ 737 التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية في 10 مارس جنوب شرق أديس أبابا، في كارثة قتل فيها 157 شخصا، سيصدر "على الأرجح" هذا الأسبوع.

وقال المتحدث باسم الوزارة، موسي ميهييس لفرانس برس، إن التقرير "سيصدر على الأرجح هذا الأسبوع".

وكان المتحدث باسم وزارة الخارجية الإثيوبية، نيبيات غيتاشو، أعلن في وقت سابق أن التقرير سيقدّم الإثنين ما أثار التباسا حول موعد نشره.

ولم يتّضح ما إذا كان التقرير الأولي سينشر فورا أو ما إذا كان سيسلّم فقط للسلطات والجهات المعنية وبينها الإدارة الفيدرالية الأميركية للطيران.

وأرسل الصندوقان الأسودان للطائرة المنكوبة إلى فرنسا لتحليل محتوياتهما. ويتعاون محقّقو مكتب التحقيق والتحليل في باريس مع محقّقين أميركيين وأثيوبيين لتحديد أسباب تحطّم الطائرة ومقتل كل من كانوا داخلها.

وكانت السلطات الإثيوبية تعهّدت تقديم تقرير أولي حول الكارثة بحلول منتصف أبريل.

وسبق أن تحدثت عن "أوجه شبه واضحة" بين تحطّم الطائرة الإثيوبية وتحطّم الرحلة 610 التابعة لخطوط لايون أير الإندونيسية، التي سقطت في البحر في إندونيسيا في 29 أكتوبر مع 189 شخصا على متنها.

وعلمت وكالة فرانس برس في 29 مارس من مصدر قريب من الملف أن النظام الآلي لمنع السقوط خلال التحليق (ام سي ايه إس)، الذي يُعتقد أنه السبب في تحطّم طائرة 737 ماكس 8 التابعة لخطوط لايون أير، كان مفعلا أيضا في الطائرة الإثيوبية قبل خروجها عن السيطرة وتحطّمها.

وتمّ تقديم تلك المعلومة المستقاة من نتائج تحليل الصندوقين الأسودين للطائرة إلى السلطات الأميركية، بينها الإدارة الفدرالية الأميركية للطيران.

ويعتقد الخبراء أن النظام الآلي لمنع السقوط خلال التحليق (ام سي ايه إس) لعب دورا في كلتا الحالتين. وتمّ تزويد طائرات 737 ماكس به من أجل معالجة مشاكل الحركة المرتبطة بتغيير الموقع ووزن المحركين اللذين يشغلان الآلة.

ونتيجة أوجه الشبه بين الكارثتين، منعت سلطات الطيران حول العالم موقتا تحليق طائرات 737 ماكس، وهو قرار غير مسبوق يطاول طائرة وضعت في الخدمة قبل أقل من عامين.

ودافعت شركة "بوينغ" الأسبوع الماضي عن نفسها عبر إعلانها تعديلات في النظام الآلي بهدف اكتساب ثقة الرأي العام من جديد وإقناع سلطات النقل حول العالم برفع منع تحليق طائرات 737 ماكس.

وأكدت الشركة أن طريقة عمل النظام الآلي ستصبح أكثر شفافية للطاقم، وسيصبح بإمكان الطيارين تجنبه في طريقة أسهل عند وقوع مشكلة.

https://www.skynewsarabia.com/world/...A8%D9%8A%D8%A9

[محمد احمد عسيري]

قائدا الطائرة الإثيوبية المنكوبة اتبعا تعليمات بوينج قبل الحادث
ذكرت صحيفة وول ستريت جورنال اليوم الأربعاء أن قائدي الطائرة الإثيوبية 737 ماكس التي تحطمت الشهر الماضي اتبعا في البداية إجراءات الطوارئ التي أصدرتها شركة بوينج لكنهما لم يتمكنا رغم ذلك من استعادة السيطرة على الطائرة.

وتسبب الحادث في مقتل جميع من كانوا على متن الطائرة وعددهم 157 شخصا كما أدى إلى وقف تحليق الطائرات من طراز 737 ماكس في جميع أنحاء العالم.

كانت شركة بوينج قد أصدرت تعليمات إلى الطيارين بشأن فصل النظام الآلي لمنع السقوط خلال التحليق في أعقاب تحطم طائرة من نفس الطراز في إندونيسيا قبل أقل من خمسة أشهر من حادث الطائرة الإثيوبية.

وجاء تقرير وول ستريت نقلا عن أشخاص مطلعين على الأمر لم تذكر أسماءهم.

https://www.argaam.com/ar/article/ar...tail/id/602488

[محمد احمد عسيري]

السلطات الإثيوبية ستصدر الخميس أول تقرير عن تحطم طائرة بوينج
قال مصدر لرويترز إن السلطات الإثيوبية ستصدر أول تقرير عن تحطم طائرة الرحلة 302 التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية، يوم الخميس الساعة العاشرة والنصف صباحا بالتوقيت المحلي (0730 بتوقيت جرينتش).

وكان مواطنون من 35 دولة بين 157 من الركاب وطاقم الطائرة الذين لاقوا حتفهم عندما تحطمت الطائرة الجديدة وهي من طراز بوينج 737 ماكس 8 بعد ست دقائق فقط من إقلاعها من العاصمة أديس أبابا في أجواء صحوة.

كانت الكارثة التي وقعت يوم 10 مارس آذار ثاني واقعة تتحطم فيها طائرة من طراز ماكس 8 في خمسة أشهر، ودفعت شركات الطيران في أنحاء العالم إلى وقف تشغيل هذا الطراز الذي يمثل أفضل طائرات بوينج مبيعا.
https://arabic.euronews.com/2019/04/03/ethiopia-mn5

[محمد احمد عسيري]

سبب جديد "ينسف" نظريات سقوط الطائرة الإثيوبية
رغم اعتراف شركة بوينغ بوجود خلال في نظام التحكم الآلي بطائرة "بوينغ 737 ماكس"، والتسريبات الأخيرة حول أن قائدي الطائرة اتبعا كل الإجراءات لتفادي الكارثة، قبل سقوطها المريع، ظهرت تقارير جديدة حول ما قد يكون السبب الحقيقي وراء تحطم الطائرة ومقتل كل من عليها.

وتنشر السلطات الإثيوبية، اليوم الخميس، النتائج الأوليّة للتحقيق في حادث طائرة "بوينغ 737 ماكس 8" التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية، التي تحطّمت جنوب شرق أديس أبابا في 10 مارس مما أسفر عن مقتل 157 شخصاً، بحسب ما أفادت مصادر قريبة من التحقيق.

وقبل ساعات من نشر التقرير المرتقب، ذكرت تقارير حديثة أن جهاز الاستشعار الخاص بقدرة الطائرة "بوينغ 737 ماكس" على المناورة "تحطم" أثناء علمية إقلاع الطائرة الإثيوبية، بحسب ما نقلت صحيفة ديلي ميل البريطانية.

وقالت مصادر لشبكة "إيه بي سي" الإخبارية إن طائرا أو "جسما غريبا" ربما ارتطم بجهاز الاستشعار وحطمه، الأمر الذي أدى إلى إعطاء بيانات غير دقيقة دفعت قائد الطائرة إلى إغلاق نظام التحكم الآلي "أم سي إيه أس".

وأضافت المصادر، أن قائد الطائرة أعاد تشغيل النظام فاندفعت في عملية السقوط السريع ومن ثم تحطمها ومقتل جميع ركابها، وأفراد طاقمها البالغ عددهم 157 شخصا.

وكانت التسريبات التي ظهرت الأربعاء قد أفادت بأن قائد الطائرة أغلق بشكل يدوي نظام التحكم الآلي، مما تسبب باتجاه مقدمة الطائرة إلى الأسفل قبل أن تستعيد قدرتها وطاقتها لاحقا، لكنه لم يكن قادرا على إعادتها إلى وضعها الطبيعي، الأمر الذي تسبب بغوصها ومن ثم تحطمها.

ولم يعرف بعد ما إذا كان قائدا الطائرة تعمدا إعادة تشغيل نظام التحكم الآلي بالطائرة أم لا، لكن المعلوم أن هذا هو سبب تحطم طائرتين من طراز 737 ماكس، هما الإثيوبية و"ليون إير" الإندونيسية.

ويقول شخص على معرفة بالنظام، أنه من غير المحتمل أن يعيد النظام الآلي تشغيل نفسه بنفسه، وبالتالي فإن قائد الطائرة أو مساعدة قام بذلك.

ومن الاحتمالات المرجحة في هذا الخصوص أيضا أن قائدي الطائرة لم يكونا قادرين على التحكم بالطائرة بالشكل الصحيح يدويا.

وكانت تسريبات نقلتها صحيفة "وول ستريت جورنال" الأميركية، الأربعاء، ذكرت أن قائدي الطائرة الإثيوبية، التي تحطمت في العاشر من مارس الماضي، اتبعا في البداية إجراءات الطوارئ التي أصدرتها الشركة الأميركية المصنعة للطائرة، لكنهما لم يتمكنا رغم ذلك من استعادة السيطرة عليها.

وبحسب التسريبات أنه بعد إيقاف قائدي الطائرة العمل بنظام التحكم الآلي في الطائرة، الذي كان يضغط تلقائيا على مقدمتها، بعد وقت قصير من إقلاعها، لم يتمكنا من دفع الطائرة على الصعود، وانتهى الأمر بإعادة تشغيل النظام الآلي والاعتماد على خطوات أخرى قبل سقوطها الأخير.

https://www.skynewsarabia.com/world/...A8%D9%8A%D8%A9

[محمد احمد عسيري]

إثيوبيا تطالب «بوينج» بإعادة فحص نظام التحكم الآلي
طالبت الحكومة الإثيوبية شركة بوينج بإعادة فحص نظام التحكم الآلي، في أعقاب حادثة تحطم طائرة من إنتاج الشركة تابعة للخطوط الجوية الإثيوبية في آذار/مارس الماضي، وذلك بعد تقرير خلُص إلى أن الطيارين اتبعوا جميع الإرشادات، إلا أنهم لم يتمكنوا من السيطرة على الطائرة.

وكان الحادث وقع في العاشر من مارس الماضي وأسفر عن مقتل 157 شخصا. ووقع بعد فترة وجيزة من إقلاع الطائرة من أديس أبابا في طريقها إلى نيروبي.

وقالت وزيرة النقل الإثيوبية داجماويت موجيس اليوم الخميس، في مؤتمر صحفي في أديس أبابا لإعلان نتائج التحقيق الأولي في الحادثة: "بدا الإقلاع طبيعيا للغاية" و"نفذ (الطاقم) كل الإجراءات المقدمة من بوينج ولكنهم لم يتمكنوا من السيطرة على الطائرة".

وأضافت يجب "مراجعة نظام التحكم في الطائرة من جانب الشركة المصنّعة له".

وفي بيان باللغة الإنجليزية، أكدت الخطوط الجوية الإثيوبية أن الطيارين كانوا مدربين بصورة جيدة، وأنه "من المؤسف أنهم لم يتمكنوا من السيطرة على الطائرة بينما كانت تواصل الهبوط السريع".

وسوف يتم إجراء مراجعة دقيقة للتقرير الأولي بحثا عن أوجه التشابه مع حادثة أخرى لطائرة من نفس الطراز وقعت في إندونيسيا. ولكن المسؤولين قالوا إن الأمر سيستغرق شهورا قبل إصدار التقرير النهائي.

وكانت سلطات الطيران حول العالم قررت منع الطائرات طراز " 737 ماكس 8 " من الطيران في أعقاب حادثة إثيوبيا.
https://www.alriyadh.com/1747762

[محمد احمد عسيري]

اعتذرت شركة ”بوينغ”، الخميس، عن الخسائر البشرية الناجمة عن تحطم طائرتين من طراز ”بوينغ 737 ماكس“، بسبب عطل في نظام ”MCAS“.

جاء ذلك في تغريدة نشرها المدير التنفيذي للشركة الأمريكية، دينيس مويلنبرغ، على حسابه في موقع تويتر، حول حادثتي طائرتين من طراز ”737 ماكس 8“ لشركتي الخطوط الجوية الإثيوبية، وخطوط ”ليون إير“ الإندونيسية.

وأضاف مويلنبرغ: ”نعتذر عن الخسائر البشرية في حادثتي (طائرة) 737 ماكس“.

وقدم تعازيه لأسر الركاب وطاقم الطائرتين.

وشدد المدير التنفيذي، على أن برمجة ”نظام تعزيز خصائص المناورة (MCAS) لطائرة 737 ماكس، تتحمل جزءًا من مسؤولية الخطأ“.

وأكد أن حكومتي إثيوبيا وإندونيسيا ستضعان تقاريرهما الخاصة حول تفاصيل الحادثتين.

واستدرك مويلنبرغ، أنه بحسب التقرير الأولي لحادث سقوط الطائرة التابعة للخطوط الجوية الإثيوبية، ”هنالك عطل في برمجة نظام تعزيز خصائص المناورة، لكلا الطائرتين“.

وفي 10 مارس/ آذار الماضي، لقي157 شخصًا مصرعهم، في تحطم طائرة تابعة للخطوط الإثيوبية، بعد مرور دقائق على إقلاعها من مطار العاصمة أديس أبابا، إلى العاصمة الكينية نيروبي.

وتعتبر هذه الكارثة، الثانية خلال الأشهر الأخيرة بالنسبة للطائرات من نوع ”بوينغ 737 ماكس“، بعد كارثة الطائرة التابعة لشركة ”ليون إير“ للخطوط الإندونيسية في 29 أكتوبر/ تشرين الأول الماضي، التي راح ضحيتها 189 شخصًا.

https://www.eremnews.com/entertainme...idents/1756686

[محمد احمد عسيري]

Ethiopian Airlines flight ET302, a Boeing 737 MAX 8, crashed shortly after takeoff from Addis Ababa-Bole Airport, Ethiopia. There were no survivors among the 157 occupants.
Takeoff roll began from runway 07R at a field elevation of 2333 m at 08:38 hours local time, with a flap setting of 5 degrees and a stabilizer setting of 5.6 units. The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack (AOA). During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1. At 08:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then the left AOA value reached 74.5° in less than a second while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the flight. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the flight.


The captain attempted to engage the autopilot twice, but this resulted in two autopilot warnings.


At 08:39:06, the Captain advised the First-Officer to contact the radar controller and First Officer reported a SHALA 2A departure crossing 8400 ft and climbing FL 320.

Between liftoff and 1000 ft above ground level (AGL), the pitch trim position moved between 4.9 and 5.9 units in response to manual electric trim inputs. At 1000 ft AGL, the pitch trim position was at 5.6 units.

At 08:39:22 and about 1,000 feet the left autopilot (AP) was engaged (it disengaged about 33 seconds later), the flaps were retracted and the pitch trim position decreased to 4.6 units.
Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged.


At 08:39:29, the radar controller identified ET302 and instructed them to climb FL340 and when able a right turn direct to RUDOL. The First-Officer acknowledged this.


At 08:39:42, Level Change mode was engaged. The selected altitude was 32000 ft. Shortly after the mode change, the selected airspeed was set to 238 kt.


At 08:39:45, Captain requested flaps up and First-Officer acknowledged. One second later, the flap handle moved from 5 to 0 degrees and flaps retraction began.


At 08:39:50, the selected heading started to change from 072 to 197 degrees and at the same time the Captain asked the First-Officer to request to maintain runway heading.
The autopilot then disengaged and at 08:39:57, the Captain advised again the First-Officer to request to maintain runway heading and that they are having flight control problems.


At 08:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units. The climb was arrested and the aircraft descended slightly.


At 08:40:05, the First-Officer reported to ATC that they were unable to maintain SHALA 1A and requested runway heading which was approved by ATC.
The column moved aft and a positive climb was re-established during the automatic AND motion.


At 08:40:12, approximately three seconds after AND stabilizer motion ends, electric trim (from pilot activated switches on the yoke) in the Aircraft nose up (ANU) direction is recorded on the DFDR and the stabilizer moved in the ANU direction to 2.4 units. The Aircraft pitch attitude remained about the same as the back pressure on the column increased.


At 08:40:20, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a second instance of automatic AND stabilizer trim occurred and the stabilizer moved down and reached 0.4 units.


At 08:40:27, the Captain advised the First-Officer to trim up with him.


At 08:40:28 Manual electric trim in the ANU direction was recorded and the stabilizer reversed moving in the ANU direction and then the trim reached 2.3 units.


At 08:40:35, the First-Officer called out "stab trim cut-out" two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out.


At 08:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the "cutout" position.


At 08:40:44, the Captain called out three times "Pull-up" and the First-Officer acknowledged.


At 08:40:50, the Captain instructed the First Officer to advise ATC that they would like to maintain 14,000 ft and they have flight control problem.


At 08:40:56, the First-Officer requested ATC to maintain 14,000 ft and reported that they are having flight control problem. ATC approved.


From 08:40:42 to 08:43:11 (about two and a half minutes), the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units. During this time, aft force was applied to the control columns which remained aft of neutral position. The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO). The right indicated airspeed was approximately 20-25 kt higher than the left.
The data indicates that aft force was applied to both columns simultaneously several times throughout the remainder of the recording.


At 08:41:20, the right overspeed clacker was recorded on CVR. It remained active until the end of the recording.


At 08:41:21, the selected altitude was changed from 32000 ft to 14000 ft.


At 08:41:30, the Captain requested the First-Officer to pitch up with him and the First-Officer acknowledged.


At 08:41:32, the left overspeed warning activated and was active intermittently until the end of the recording.


At 08:41:46, the Captain asked the First-Officer if the trim is functional. The First-Officer has replied that the trim was not working and asked if he could try it manually. The Captain told him to try.

At 08:41:54, the First-Officer replied that it is not working.

At 08:42:10, the Captain asked and the First-Officer requested radar control a vector to return and ATC approved.


At 08:42:30, ATC instructed ET302 to turn right heading 260 degrees and the First-Officer acknowledged.


At 08:42:43, the selected heading was changed to 262 degrees.


At 08:42:51, the First-Officer mentioned Master Caution Anti-Ice. The Master Caution is recorded on DFDR.


At 08:42:54, both pilots called out "left alpha vane".


At 08:43:04, the Captain asked the First Officer to pitch up together and said that pitch is not enough.


At 08:43:11, about 32 seconds before the end of the recording, at approximately 13,400 ft, two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units.


At 08:43:20, approximately five seconds after the last manual electric trim input, an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit in approximately 5 seconds. The aircraft began pitching nose down. Additional simultaneous aft column force was applied, but the nose down pitch continues, eventually reaching 40° nose down. The stabilizer position varied between 1.1 and 0.8 units for the remainder of the recording.

The left Indicated Airspeed increased, eventually reaching approximately 458 kts and the right Indicated Airspeed reached 500 kts at the end of the recording. The last recorded pressure altitude was 5,419 ft on the left and 8,399 ft on the right.

https://aviation-safety.net/database...?id=20190310-0

https://www.ecaa.gov.et/documents/204...8-d7af1ee17f3e

[محمد احمد عسيري]

في مصنع بوينج القائم في مدينة رينتون على ضفاف بحيرة واشنطن، يتم بناء طائرات 737 ماكس. وهو المكان الذي تستخدمه مجموعة الطيران الأمريكية لتجميع طائراتها الأكثر مبيعا، قبل شحنها إلى عملائها من شركات الطيران حول العالم.

الطائرات المركونة هي إشارة ملموسة للأزمة التي اجتاحت شركة بوينج، في أعقاب تحطم مميت في إثيوبيا الشهر الماضي لطراز الطائرة، ما أودى بحياة 157 شخصا كانوا على متنها.

محققون إثيوبيون توصلوا إلى أن جهاز استقبال معيب فعل نظاما جديدا مضادا للتوقف على طائرة ماكس، ما يعني أن النظام نفسه كان متورطا من قبل، في حادث مميت لطائرة من شركة لايون أير في إندونيسيا، العام الماضي.

وزيرة النقل الإثيوبية قالت في وقت سابق إن طياري الرحلة رقم 302 اتبعا "مرارا وتكرارا" إجراءات الطوارئ التي نصت عليها شركة بوينج لإغلاق النظام، لكنهما لم يتمكنا من استعادة السيطرة على الطائرة. وأضافت الوزيرة أنه يتعين على "بوينج" مراجعة النظام قبل السماح للطائرات بالطيران مرة أخرى.

النتائج تثير تساؤلات حول نصيحة "بوينج" للطيارين بعد تحطم طائرة "لايون أير"، وستكثف الضغط على الشركة المصنعة لحل المشكلة. خسرت الشركة نحو 20 مليار دولار من قيمتها السوقية منذ الانهيار، وعانت تشويها كبيرا لسمعتها.
على الرغم من أن شركة بوينج استمرت في إنتاج الطائرات بمعدل 52 طائرة شهريا، إلا أنه لا يزال من غير المؤكد ما إذا كانت المجموعة ستتمكن من الحفاظ على هذا المعدل، ناهيك عن زيادة الإنتاج كما كان مخطط له في السابق.

كابتن جيسون جولدبرج، المتحدث باسم اتحاد الطيارين في "أمريكان أيرلاينز"، إحدى أكبر شركات الطيران الأمريكية التي تستخدم الطائرة ماكس، قال إن التقرير الإثيوبي "يثير مخاوف إضافية" بالنظر إلى حقيقة أن الطيارين حول العالم أُخبروا من طرف شركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA)، أن "كل ما يجب أن يُتخذ بشأن هذا الموضوع ليؤتي نتيجة جيدة، هو أن يتبع الطيار إجراءات شركة بوينج".

"على أن من الواضح مما نراه من التحقيق الإثيوبي هو أن الطيارين الإثيوبيين نفذا هذه القائمة المرجعية من الإجراءات، ولم تكن كافية للتغلب على النظام الآلي"، حسبما قال لصحيفة "فاينانشيال تايمز".

المأساة تسببت في أزمة ثقة بين شركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية، التي أصبحت آخر منظم للسلامة يفرض منع ذلك الطراز من الطائرات عن التحليق.
معظم عملاء الخطوط الجوية حتى الآن تمسكوا بالطائرة - لدى "بوينج" نحو 5 آلاف طلب على دفاترها - على الرغم من أن شركة جارودا الإندونيسية قالت الشهر الماضي إنها ستلغي طلبها لشراء 49 طائرة.

أسهم "بوينج" ارتفعت 2.8 في المائة إلى 395 دولارا للسهم لاحقا في بداية التداول في نيويورك، فيما بدا أن التقرير يؤكد أن المشكلة معزولة عن النظام الآلي المضاد للتوقف، الذي يطلق عليه نظام زيادة خصائص المناورة أو MCAS.

مع ذلك، قال محللون إنهم يتوقعون أن تتخلى شركة بوينج عن خططها لزيادة إنتاج الطائرات من طراز "737 ماكس" إلى 57 في الشهر في وقت لاحق من هذا العام، بسبب التأخير في تنفيذ إصلاح البرمجيات.

يبدو الآن أنها مشكلة أكثر تعقيدا، لأن فهم العناصر الفردية لا يفسر سلوك النظام بأكمله، وفقا لأندرو بلاكي، من شركة أبريس
أما تساي فون رومور، محلل طيران في شركة أبحاث كوين، فقال، "على الأقل، نعتقد أن هذا من المرجح أن يؤخر الرفع المقترح في معدل إنتاج طائرة 737 إلى 57 طائرة شهريا، الذي كان من المقرر أن يحدث قليلا بعد منتصف العام". بعض المحللين يعتقدون أن معدل الإنتاج الحالي بمعدل 52 شهريا، ربما يكون معرضا للخطر أيضا.

السؤال الرئيس لشركة بوينج وعملائها هو متى ستعود الطائرات إلى التحليق في الجو؟

شركة بوينج كانت تعمل على إصلاح نظام MCAS في أعقاب تحطم طائرة "لايون أير". إدارة الطيران الفيدرالية FAA قالت يوم الإثنين إن شركة بوينج في حاجة إلى آداء "عمل إضافي"، وأنها تتوقع الحصول على نسخة نهائية من الإصلاح في الأسابيع المقبلة.

حددت شركة بوينج عددا من التغييرات، بما في ذلك أن نظام MCAS لن يتم تشغيله على أساس جهاز استشعار يحتمل كونه معيبا، وسيتم تنشيطه مرة واحدة فقط وليس بشكل متكرر، مثلما حدث في تحطم طائرة "لايون أير".
كررت شركة بوينج في رد على التقرير أن التحديث المقترح "يضيف طبقات إضافية من الحماية، وسيمنع البيانات الخاطئة من التسبب في تنشيط نظام MCAS".

وأضافت: "سيتمتع طاقم الطائرة بالقدرة على إبطال نظام MCAS والتحكم يدويا بالطائرة"، حسبما أضافت الشركة.

على أن خبراء طيران قالوا إن ثمة أسئلة ملحة لا تزال قائمة بشأن النظام، خاصة في ضوء الأخبار التي تفيد بأن الطاقم الإثيوبي اتبع الإجراءات الصحيحة لإغلاقه.

أندرو بلاكي، محقق بريطاني سابق في مجال الحوادث الجوية وطيار تجاري مؤهل يدرب الآن المفتشين من خلال شركته الاستشارية أبريس، قال في أعقاب تحطم طائرة لايون أير: "تم تقديم MCAS باعتباره نظام بسيط مع خصائص فشل يتم الكشف عنها بسهولة، وإجراء استعادة التحكم في الطائرة بصورة أسهل نسبيا للطاقم".

مع ذلك، بعد تحطم الطائرة الإثيوبية والكشف عن أن الطيارين اتبعا إجراءات شركة بوينج، "كان تفاعل الطائرة والطاقم و نظام MCAS غير متوقع".
"هي الآن تبدو مشكلة أكثر تعقيدا، مشكلة لا يفسر فهم العناصر الفردية سلوك النظام بأكمله"، على حد تعبيره.

بيورن فيرم، طيار مقاتلة سويدية سابق ومهندس طيران، وهو الآن محلل في شركة الاستشارات ليهام نيوز، ينتقد كلا من شركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية.

وأضاف: "الإصلاح سيكون جيدا، لكن الأمر المؤلم لشركة بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية هو أن التعليمات (في توجيهات صلاحية الطيران للطوارئ) بعد تحطم طائرة لايون أير، لم تكن جيدة بما فيه الكفاية". بسرعات جوية عالية، مثلما كان الحال في الرحلة الإثيوبية، فإن الخطوات لم تكن جيدة بما فيه الكفاية.

"النقاش الكامل حول الحقيقة القائلة بأن الطيارين لا يستطيعون التحكم في توازن الطائرة يدويا على سرعات معينة، يجب أن ينحل الآن. أعتقد أن هذا سيؤخر عودة الطائرة" إلى التحليق، حسبما أضاف.

جيم كوريدور، محلل الطيران في شركة سي إف آر إي للأبحاث، أبدى ملاحظة أكثر إيجابية، مجادلا أن "شركة بوينج على المدى الطويل ستعمل على إصلاح النظام بشكل صحيح واستعادة الثقة في سلامة طائراتها".

على أنه سيثبت على الشركة في نهاية المطاف تحملها "بعض المسؤولية على الأقل" في الحادثين، مضيفا أن المطلوبات القانونية من شركة بوينج ربما تبلغ "مليارات الدولارات".

https://www.aleqt.com/2019/04/13/article_1579546.html

[عاشق A380]

لم يتوقف طيار إثيوبي عن تحذير مسؤوليه في الخطوط الجوية الإثيوبية من المخاطر الموجودة في طائرة "بوينغ 737 ماكس"، طيلة أشهر، قبل وقوع الكارثة سقوط الطائرة، التي أودت في مارس الماضي بحياة 157 شخصًا.

وذكرت وكالة "بلومبرغ" الأميركية في تحقيق لها، الأربعاء، أنها اطلعت على رسائل بريد إلكتروني بعثها الطيار بريند كاي فون هوسلين، ووثائق أخرى، حذرت من احتمال وقوع حادث جوي كارثي بسبب هذه الطائرة.

وأبلغ هوسلين كبار المسؤولين في الخطوط الإثيوبية أن طواقم طائرة "بوينغ ماكس 737" بحاجة إلى مزيد من التدريب واتصالات أفضل، لتفادي كارثة طائرة شركة "ليون إير" الإندونيسية في أكتوبر 2018، علمًا أن الطائرة الإندونيسية المنكوبة من نفس الطراز الذي يتحدث عنه الطيار الإثيوبي.

وحسب "بلومبرغ" فقد حث الطيار في ديسمبر 2018، مسؤوليه على تحسين التدريب الخاص بالطائرة "بوينغ ماكس 737"، وتحديدًا نظام التحكم، الذي يرجح أنه السبب الرئيس وراء سقوط الطائرة الإثيوبية.

وفي إحدى الرسائل قال الطيار هوسلين: "ستتحطم بكل تأكيد (الطائرة)"، وذلك في حال واجه الطيارون عطلًا في نظام التحكم، مشيرًا إلى حادثة وقعت معه؛ إذ بعث بتحذير عندما حلقت الطائرة على ارتفاع منخفض للغاية بصورة خطيرة.

وفي 10 مارس الماضي تحطمت طائرة تابعة للخطوط الجوية الإثيوبية بُعَيد إقلاعها من مطار العاصمة أديس أبابا؛ مما تسبب في مقتل 157 شخصًا، وكان يقود الطائرة طياران آخران غير هوسلين.

وأظهرت التحقيقات أن تحذيرات هوسلين توقعت بدقة الفوضى وخطر الإنذارات التي تعامل معها طيارا "الإثيوبية المنكوبة".

وأشارت "بلومبرغ" إلى أن الوثائق بلغت 418 صفحة، لم يتم الإفصاح عنها سابقًا، ولم يعطها الطيار هوسلين للوكالة، بل حصلت عليها عبر شخص ثالث.

ولفتت إلى أن الطيار أشار إلى مخاوف عدة قال: إنه يجب معالجتها في الطائرة، مثل الصيانة وإجراءات التشغيل واستراحة الطيار.

ورفض هوسلين التعقيب على الأمر، كما قالت "بلومبرغ"، غير أن رسائله تسلط الضوء مجددًا على كارثة الطائرة الإثيوبية المنكوبة؛ الأمر الذي أدى إلى خسارة فادحة لدى شركة "بوينغ" الأميركية المصنعة.

فقد كان طراز الطائرة المنكوبة من أكثر الطائرات مبيعًا، وتسببت الكارثة في انهيار مبيعاتها في أزمة هي الأشد في تاريخ "بوينغ".

ورفض المتحدث باسم الخطوط الجوية الإثيوبية بنيام ديمسي، التعليق على الأمر، وقال عبر الهاتف: "لا يمكنني التعليق على أي شيء في الوقت الحالي".

واكتفت الشركة بالقول: إن الطيارين تلقوا التدريب الذي أوصت به "بوينغ" وإدارة الطيران الاتحادية في أميركا.


https://www.gulfeyes.net/Mnwat/3172458.html