[كويتي 511]

السلام عليكم ورحمه الله وبركاته

حبيت اسئل على اي اساس يحدد ارتفاع الطائره *

[bashar hijazi]

من يحدد مسار الطائرة وارتفاعها؟
عند اقلاع الطائرة من المسئول عن تحديد ارتفاعها ؟

[نونو الامجاد]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة bashar hijazi  

من يحدد مسار الطائرة وارتفاعها؟
عند اقلاع الطائرة من المسئول عن تحديد ارتفاعها ؟

المسؤوول عن تحديد الارتفاع هو الكابتن ويتلقى الاوامر الصادرة من برج المراقبة

[bashar hijazi]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة نونو الامجاد  

المسؤوول عن تحديد الارتفاع هو الكابتن ويتلقى الاوامر الصادرة من برج المراقبة

طيب انا هيك حكيت
لو شفت المواضيع اللي حكيت عنها رح تعرف قصدي !!

[كويتي 511]

ادري انه الكابتن هذا بديهي بس ليه يرتفع رحلات 40 متر وبعض الرحلات 35 او 25 اتمنى فهمتوا

[THE LORD KSA]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة كويتي 511  

ادري انه الكابتن هذا بديهي بس ليه يرتفع رحلات 40 متر وبعض الرحلات 35 او 25 اتمنى فهمتوا

اولا يجب ان نفهم ان الارتفاعات ستختلف حسب مسار الرحلة فهناك مناطق محظور الانخفاض فيها وهنا مناطق قرب مطار تستلزم ارتفاع معين وايضا ممرات تتطلب الالتزام بالارتفاعات فيها

بشكل عام كابتن الارتفاعات تحدد حسب اتجاه الرحلة
من زاوية 000 الى زاوية 179 الارتفاع يكون فردي مثلا 25 - 27 -29 وهكذا
من زاوية 180 الى زاوية 360 الارتفاع يكون زوجي مثلا 30 - 32 - 34 وهكذا

المراقب هو من يعطي التعليمات للطائرة ويحدد ارتفاعها وبامكان قائد الطائرة طلب ارتفاع اخر ولكن ذلك سيخضع لموافقة المراقب الجوي لانه هو الوحيد المسؤول عن المسافات بين الطائرات ومنع اقترابها وهذا هو الهدف الاساسي من وجود المراقبة الجوية (التنظيم والسلامة)

[Cpt.Mohammed]

تعقيباً على كلام الأخوة الأفاضل ..

قبل اقلاع الطائرة و اثناء مرحلة التخطيط للرحلة , يتم اختيار ارتفاع رحلة ما داخل غرفة العمليات الجوية , فالأولوية الأولى هنا هو اعطاء شركات الطيران الحرية لتوفير استهلاك الوقود ( لأن كل ما الارتفاع زاد يقل استهلاك الوقود ) و الأولوية الثانية هو تحقيق افضل performance للرحلة يحقق اكبر نسب أمان و سلامة ..

يقوم موظفو العمليات الجوية في بداية التخطيط للرحلة و قبل حتى طلب تصاريح العبور و الهبوط و خلافه بعمل دراسة جدوى للرحلة , فالمرحل الجوى مؤهل علمياً لمعرفة العوامل التى تؤثر على استهلاك الوقود و ما يؤثر على الصيانة فتزداد تكاليفه او تقل .. يحاول المرحل الجوى قدر الأمكان توفير مصاريف الرحلة في ضوء تزايد عوامل و نسب الأمان و السلامة ليوفر للشركة اكبر هامش ربح للرحلة .. ومن ضمن هذه العوامل اختيار الأرتفاع

اسس اختيار الأرتفاع بالترتيب "اثناء التخطيط الأرضي للرحلة"

1- تجهيزات الأكسوجين على الطائرة .
فأول اساس لأختيار الأرتفاع هو هل الطائرة مجهزة لتطير على ارتفاع ينقص فيه الأكسوجين .. اذا لم تكن الطائرة مجهزة بأسطوانات اكسوجين , لا يمكن اختيار ارتفاع نهائي للرحلة اكثر من 10 آلاف قدم ..

2- خطة الطيران IFR او VFR و امكانية الطيران في المجال الجوي Class A
يبدأ المجال الجوي Class A من أرتفاع 18 ألف قدم , و يمنع الطيران فيه لو ان خطة الطيران VFR , فالطائرات التى تطير وفق خطط طيران VFR اذا كانت مجهزة بالأكسوجين لا يمكنها الطيران اعلى من 18 ألف قدم (قانون من قوانين الطيران الفيدرالى ) .. ( لاحظ تسلسل التفكير العملى لأختيار الأرتفاع لضمان سلامة و أمن الطائرة و الركاب) .. لو ان خطة الرحلة IFR و الطائرة مجهزة بالأكسوجين , تطير اعلى من 18 ألف قدم ..

وهنا يتم البدء في اختيار الأرتفاع طبقاً لـ Performance الطائرة و المحركات و Performance الملاحة الجوية .

ولكن ماذا تعنى Aircraft Performance و Navigation Performance ..

ِAircraft Performance : هي مقدرة محركات الطائرة على توفير دفع يؤدي لتوفير قوة رفع تكافىء وزن الطائرة اثناء رحلة معينة في ظروف جوية متغيرة كتغير الضغط الجوي والذي يؤدي لتغير كثافة الهواء ..تغير درجة الحرارة .. تغير نشاط الرياح .. ألخ , و يتحدد من هذا التعريف , امكانية اجراء الطائرة لمناورة معينة في حدود الأداء المتوقع حيث ان تخطى هذا الأداء قد يؤدي الا عدم اكتمال المناورة , فمثلاً مناورة الـ Go around , تقل امكانية القيام بها كلما زادت درجة الحرارة لقلة كمية الهواء الداخل غرف احتراق المحرك ..

Navigation Performance : هي مقدرة تجهيزات الطائرة الملاحية على الطيران خلال مسار معين ,وفيه حالة سؤالك : على ارتفاع معين ..

سأبدء بأول عامل وهو الـ Aircraft Performance .

كلما زاد الأرتفاع تقل كثافة الهواء , وبالتالى تقل قوة المقاومة (الكبح ) التى يمارسها الهواء على الاجزاء المختلفة من الطائرة , وفي المحركات التربوفان الحديثة تعمل تقنيات الضواغط المتداخلة و الثلاثية و الرباعية على سحب اكبر قدر ممكن من الهواء داخل غرف الاحتراق , فينعدم تأثير كثافة الهواء على كمية الهواء الداخل لغرف الأحتراق , و لكى تطير الطائرة بسرعة ثابتة يجب ان تتساوى قوتي الدفع و الكبح , و طالما ان بالأرتفاع تتناقص قوة الكبح , للحفاظ على نفس السرعة ستقوم بأنقاص قوة الدفع ليتساوا مجدداً , وهذا يؤدي لتوفير استهلاك الوقود لأنك تقلل من معدل استهلاك الوقود ..

تحاول شركات الطيران استغلال ما سبق اكبر استغلال ممكن , وذلك عن طريق اختيار اقصى ارتفاع تستطيع محركات الطائرة ان توفر لها دفع يوفر رفع ليتغلب على قوة الوزن فتصل لهذا الأرتفاع , و يجب ان يكون هذا الأرتفاع اقل من الـ Maximum operations ceiling altitude للطائرة .. تستخدم لهذا برامج حاسوبية تحسب اداء الطائرة و قدرتها على تحقيق اكبر ارتفاع ممكن ويسمي بالـ Optimum altitude ..


انتهينا من عامل الـ Aircraft Performance .. و بدءنا به لأنه يتيح لك اختيار ارتفاعات عالية جداً , اما الـ Navigation performance يحدد لك ارتفاعات أقل من التى قمت بأختيارها .. فهنا نقول رغم ان هذاسيؤدي الى زيادة استهلاك الوقود : السلامة اولاً - و سنختار اعلى ارتفاع يوفر وقود في نطاق و limits يحددها الـ navigation performance ..

العوامل هي :-

1- ارتفاعات الـ MORA والـ MAA على خرائط الـ En-route , وهى ارتفاعات خاصة بكل Airway تحقق للطائرة Obstacle Clearance وهو ارتفاع أمن فوق اعلى نقطة تحت المسار سواء كانت تضاريس ,مبانى ,اعمدة اتصالات .. ألخ , بـ 2000 قدم Separation ..

وارتفاعات الـ MAA او اختصار Minimum Authorized Altitude ,هو ادنى ارتفاع على طول المسار لأستقبال اشارات المساعدات الملاحية الأرضية , حيث انك لو طرت ادنى من هذا الأرتفاع ستصبح هناك مشكلة في استقبال هذه الأشارات اللاسلكية ..

يجب مراعاة هذه الأرتفاعات و ان لا يقل الأرتفاع عنها ... وبصورة غالبة .. تجد ان ارتفاع الـ Optimum Altitude و الناتج عن Aircraft Performance اعلى من ارتفاعات MAA والـ MORA ..

2- اذا كانت الطائرة غير مجهزة او certificated للطيران في مجال جوي RVSM , لا يمكنها الطيران اعلى 29 ألف قدم , فالمجالات الجوية RVSM و التى يقل فيها الـ Vertical separation من 2000 قدم الى 1000 قدم تتطلب تجهيزات اكثر تقنية لتوفير طيران أمن و تجنب التصادم الجوي , وهذه التجهيزات هي :-

أ- ان تكون الطائرة مجهزة بـ Altitude holding system وهو النظام الموجود في جهاز الطيار الآلى .
ب- ان تكون غرفة القيادة مجهزة بـ Altitude Alerting system و هو النظام الذي ينبه الطيار في حالة تغير الأرتفاع المقرر على جهاز الطيار الآلى , ليقوم بالتصحيح ..
ج- ان تكون الطائرة مجهزة بجهازين Altitude indicator واحد عن الكابتن و التانى عند المساعد , ويستمد كل واحد بياناته من جهاز كمبيوتر منفصل , علشان الكابتن و المساعد بيقروهم فوق كل نقطة ملاحية و فارق الخطأ بينهم بيتكتب بجانب هذه النقطة على ورقة الـ Flight plan , لو فارق الخطأ زاد عن 50 قدم , لابد ان يعلموا المراقبة الجوية بضرورية الهبوط اقل من 29 ألف قدم , وتسمي هذه الحالة بـ We are no longer RVSM ..
د - ان تكون الطائرة مجهزة بـ Transponder او بالعربي مجيب رادارى و يكون نوعه Mode S والذي يقوم بأرسال معلومات عن الأرتفاع بدقة لوحدات المراقبة الجوية ليتم متابعة ارتفاع الطائرة من قبل المراقب الجوي بدقة متناهية ..

كذلك يجب ان تكون الطائرة certificated من سلطة الطيران المدنى انها تطير RVSM ..

لو حصل عطل في جهاز من السابق ذكرهم , او ان شهادة صلاحية الطيران RVSM لم يتم تجديدها في سلطة الطيران المدنى .. لا نختار ارتفاع اعلى من 29 ألف قدم ..



أخر عوامل هى العوامل المرتبطة بالطقس .. :-
1- قد نضطر لزيادة او لتقليل ارتفاع لطائرة تفادياً لأضطرابات هوائية , سحب رعدية ..
2- قد نضطر لزيادة او لتقليل ارتفاع الطائرة حتى نستفيد من تيارات الهواء الأفقية النفاثة و التى تصل سرعتها لـ 200 عقدة , والأستفادة هنا انها تزيد من الـ Ground speed فيقل زمن الرحلة و استهلاك الوقود ..

اخر عوامل هي الـ Semi-circular , ونحن كمرحلون جويين سلطتنا عليه اثناء مغادرة الطائرة للمطار اي اثناء اجراءات الـ SID , لو تغير مسار الرحلة من الشرق مثلاً للغرب , يقوم المراقب الجوي بأبلاغ الطيار بالأرتفاع الزوجى الجديد ..

و ايضاً لو الطائرة غير مجهزة لتقليل مخاطر الأشعة الكونية و غير مجهزة بعداد جايجر لقياس نسب المستوى الأشعاعى للأشعاعات الضارة الصادرة من الشمس كأشعاعات جاما و الفوق بنفسجية , لا يمكنها الطيران فوق 45 ألف قدم ..

يقوم المرحل الجوي بأختيار الأرتفاع المناسب لرحلته , حسب العومال السابق ذكرها لتوفير اعلى عائد مادي من تشغيل الرحلة و زيادة عوامل الأمان و السلامة بحيث ان لا يؤثر المكسب المادى على الأمان .. و بعد ذلك يقوم بمخاطبة الجهات المختصة بأستصدار تصاريح عبور جوية او overfly permits لكل دولة او مجال جوي FIR سنعبر من خلاله , هذه التصاريح نقوم بالتقديم عليها قبل الرحلة بأيام بالوقت المتوقع لدخول هذا المجال الجوي و عند اي نقطة ملاحية Entry point و سنخرج منه من خلال النقطة الملاحية كذا Exit point و الوقت المتوقع لذلك كذا , وعند الموافقة عليها تقوم وحدات المراقبة الجوية بحساب الكثافة الجوية في الساعة داخل هذا القطاع او الـ FIR و الموافقة هي وسيلة حجز وقت معينو ارتفاعك الذي قمت بأختياره حتى لا تحدث تصادمات جوية , و في حالة عدم مناسبة ذلك , لا يقومون بالتعديل على ارتفاعك و يطلبون ارتفاع اخر , بل يقومون بتنسيق الـ Traffic flow و يغيروا الوقت المتوقع لدخول المجال الجوي ..

و عند ذلك يصدر كود لعبور المجال الجوي , يعنى الموافقة على خطة الطيران بأرتفاعها بالوقت المتوقع لدخول المجال الجوي للدولة عبر الـ Entry point و التى تكون موضحة على خرائط الطيران ..


اسس تحديد الأرتفاع أثناء الرحلة
كما ذكرت , يحدد المراقب الجوي هذا الأرتفاع طبقاً للكثافة الجوية في قطاع خدمته و الذي يقوم بدور السيطرة الجوية على الطائرات المتواجدة فيه .. كأن يبلغ طيار بالنزول لأرتفاع معين , ثم الأقلاع للأرتفاع السابق مجدداً لتفادي طائرة ..

في حالة فشل او عطل محرك , لا تقدر باقي المحركات على توفير كمية دفع كافية لتوفر قوة رفع توازي وزن الطائرة , فلابد ان يقوم الطيار على ابلاغ المراقب الجوي بأختيار ارتفاع اقل و يوافق عليه المراقب الجوي لأن الأولوية لحالات الطوارىء .. و يسمى هذا بالـ Drift down ..

[atc tabuk]

على قدرة تحمل الطائرة بشكل اساسي ..

فيه بعض الطائرات حدها 19 الف قدم وبعضها توصل 45 الف قدم ..

المراقب الجوي يحاول قد مايقدر أنه يلبي للطيار طلب الارتفاع الي يطلبه ع حسب حركة الطيران وكثافتها وهل الارتفاع المطلوب شاغر ..

[owen hassan]

شرحوا شرح واافي الله يعطيهم العافيه