[dodoalfox]

الكل لاحظ ان عندما يرتف علي ارتفاع علي تقل السرعة صح !!!!!!!! اش اوي عشان ازيد السرعة (اي زر اكبس عشان يزيد من السرعة ) و شكرا

[وقت الرحيل]

صحيح كلامك وكل مازادات سرعتك تزيد من مشكلة overspeed وكل ماترفتع تقل السرعه شيء مؤكد لاكن حول السرعة الى الماخ ستزيد بفارق كبير جدا

[dodoalfox]

ما هو الماخ ستزيد وكيف اغيره ؟؟؟

[Saif Qahtan]

اقتباس: صحيح كلامك وكل مازادات سرعتك تزيد من مشكلة overspeed وكل ماترفتع تقل السرعه شيء مؤكد لاكن حول السرعة الى الماخ ستزيد بفارق كبير جدا

[Cpt.Mohammed]

كلام الأخ سيف سليم 100% .. بارك الله فيك

حبيت بس أضيف انه هناك تناسب عكسي بين السرعة من جانب و الأرتفاع و الوزن من جانب أخر .. فكلما زاد الوزن او الأرتفاع او كليهما ... قلت السرعة المحققة ...

لأن ببساطة أقصي دفع لمحركات الطائرة ثابت , و دفع المحركات يستخدم لتوليد قوتان من الأربع قوي التي تؤثر علي الطائرة :-
- قوة الدفع ( السرعة )
- قوة الرفع ( الأرتفاع )

السرعة
انت تعرف ان العدو اللدود لقوة الرفع هو الوزن ... فكلما زاد وزن الطائرة .. لزم الأمر قوة أكبر من المحركات لتتغلب الطائرة علي هذا الوزن و تحقق المزيد من الرفع ... و بالتالي يستغل هذا الدفع لتحقيق الرفع علي حساب الدفع ( السرعة ) , فتقل أمكانية تحقيق سرعات أعلي ..

الأرتفاع
كذلك الأرتفاع .. كلما أرتفعنا لأعلي تقل كثافة الهواء طبقاً لما درسناه في المراحل التعليمية السابقة , و المحرك يعتمد في عمله علي الهواء الموجود امامه .. و بالتالي عندما تقل كثافة الهواء ( حجم الهواء ) تقل فعالية و أمكانيات المحرك ليتغلب علي قوة الوزن لتحقيق الرفع المناسب ...


و بالتالي أيضاً كلما زاد وزن الطائرة , قلت أمكانية الصعود علي أرتفاعات عليا ...

[dodoalfox]

صح كلامك اخي بس انا لما اكون واخد رحلة طويلة لازم امشي علي ارتفاع علي يعني مثال رحة من الامارات الي استراليا مش اقل من 40 الف قدم بتكون السرعة 260 و 270 مش متذكر بس المهم بيكون بطيئ اما بخصووص الطيار الالي اخي انا دائما شغال علي الطيار الالي بس كمان ما بيذود السرعة مهما كان

[Cpt.Mohammed]

طيب حضرتك ما انا بقولك علي الأرتفاعات العالية كثافة الهواء بتقل , و بالتالي السرعة لابد ان تقل ... و طبيعي جداً السرعة تلاقيها في حدود 270 الي 290 عقدة لو كنت طاير علي أرتفاع اكبر من 35 ألف قدم ... بتحصل مع كل الطائرات علي كل المحاكيات مع كل الأخوة .

و لكن ليس الـ Indicated Airspeed هي التي تحدد الزمن المستغرق للرحلة , و لكن ما يحدد هذا الزمن هو الـ Groud Speed ... و الجراوند سبيد ليس له علاقة بأي عوامل تؤثر علي الـ Indicated airspeed .. بل يتغير طبقاً لتغيره ..

و بالتالي رحلة مثلاً زي اللي حضرتك ذكرتها من الأمارات لأستراليا عندما تريد قياس الزمن المستغرق للرحلة EET او الوقت المتوقع للوصول ETA .. تقوم بقسمة الأميال الجوية الجغرافية المتبقية من المسار علي الـ Groud Speed , و ليس الـ Indicated Airspeed , بمعني ( EET = Status Miles / Ground speed )

و الـ Ground Speed هو السرعة الحقيقية للطائرة TAS بأضافة تأثير الرياح عليها .. فلو كانت الرياح تهب في أتجاه مقدمة الطائرة headwind , نطرح سرعة الرياح من سرعة TAS لينتج لنا سرعة الطائرة بالنسبة للأرض ( لو عسكري مرور ماسك رادار و موجهه للسماء و قاس سرعة طائرة هيقيس الـ GS و ليس الـ IAS ) , اما لو كانت الرياح خلفية او تهب في أتجاه ذيل الطائرة يكون تأثير الرياح بجمع سرعتها زائد الـ TAS ..

سأفترض ان سرعة الطائرة TAS هي 270 عقدة , و أتجاه الرياح headwind بسرعة 20 عقدة , ستكون سرعة الـ Ground Speed هي 270 - 20 = 250 عقدة ...

و أختصار لما سبق :-

الـ Indicated Airspeed يستخدمها الطيار كسرعة في المناورات الجوية و أستخدام الفلابس و العجلات و الهبوط و الأقلاع ..

الـ Ground speed يستخدمها الطيار كسرعة في المناورات الأرضية ( التاكسي ) و في تحديد الزمن المتوقع للوصول ..

لحساب الزمن المتوقع للوصول , نقسم المسافة الجغرافية للمسار بالميل ( عــ / ــلي ) السرعة الأرضية Ground Speed ...

او من الأخر .. الزمن المستغرق للرحلة من دبي مثلاً لأستراليا ستجده ثابت مهما تغيرت الـ Indicated Airspeed حتي لو كان التغير كبير او صغير ( حتي لو كانت السرعة المقاسة طوال الرحلة هي أدني سرعة للمناورة الجوية بدون فلابس Vso , يعني أقل سرعة تستطيع الطائرة عمل كروز بها - حتي لو كانت حوالي 200 عقدة طوال الرحلة ) ... لأن الـ Ground speed ستجدها ثابتة تقريباً - حتي بتغير العوامل التي تؤثر علي سرعة IAS - , و هذا الثبات التقريبي من الممكن ان يسبب وصول متأخر بدقائق معدودة او قبل الموعد المحدد بدقائق معدودة أيضاً ...


يعني من الأخر أترك الطائرة تطير بالسرعة التي يفضلها جهاز FMS بناءاً علي العوامل التي يحددها و المعطيات الجديدة من سرعة رياح و أتجاهها و تغير الزاوية المغناطيسية للأرض بتغير أتجاه الطائرة و هكذا ... و في أي رحلة ضع في أعتبارك دائماً بأن الـ Ground Speed ثابت تقريباً طوال الرحلة ... و سيوصلك في الزمن المتوقع للوصول حتي مع تغير الـ Indicated airspeed

لمزيد من المعلومات حول سرعات الطائرة و كيفية أستخدامها , تفضل هذا الدرس
https://academy.ivao.aero/node/107


و تحت أمرك في أي استفسار

[cpt.abdulkarim]

مثل ماذكروا الاخوان سيف وكابتن محمد الارتفاع الشاهق له دور وكذالك الوزن لتوفير طاقة ولتخفيف الحمل على المحركات ولزيادة السرعة بشكل طبيعي خفض ارتفاعك مثلا الى 30 الف قدم وراح يتغير الاداء عن الارتفاع السابق الى الايجابي وحاول ان لاتكون اوفر سبيد لان ذالك يسبب اعطال في المحرك ان كنت مفعل خاصية الاعطا او الفيلور

تحياتي...........

[dodoalfox]

طيب يا اخوي ما انا عارف انها بتقل بس كيف اخليها ما تقل او بمعني اخر كيف اذيد من اداء المحرك !!!!! بس انا في شي مجنني و انا راكب الطيارة في الحقيقة طبعن بيكون مكتوب الارتفاع و السرعة و الدرجة الحرارة صح و الكل عارف بس انا بلاقي الارتفا في حدود 43 الف و بتكون السرعة 600 او شوية بس مش متذكر كم بظبك بس كيف بيصير هذا !!!!!

[Cpt.Mohammed]

يا عزيزي ... مهلاً

اولاً ليس هناك طريقة لزيادة اداء المحركات , فهي مختبرة بواسطة شركة التصنيع و أداءها مدون في الكتيب الفني و غير قابل للزيادة بالطرق العادية ... و لكن المشكلة كلها ان أداء المحرك يتناسب عكسياً مع الوزن و الأرتفاع ..

بس انت تقدر تزيد من أرتفاعك بتقليل العوامل العكسية التي تؤثر علي أداء المحرك , بمعني أخر تستطيع تحقيق أرتفاعات أعلي بتخفيض وزن الطائرة .. وحيث ان وزن الطائرة مكون من جانبين :-

- وزن ثابت لا يمكن تغييره بالزيادة او بالنقص( كوزن الطائرة التشغيلي و وزن الركاب و الحمولة )
- وزن متغير يتغير بالنقص او يالزيادة ( وهو وزن الوقود فقط يتغير بالزيادة عندما تتزود الطائرة بالوقود جواً , و ينقص بحرق المزيد من الوقود )

و بالتالي يمكن للطيار زيادة أرتفاعه بعد حرق المزيد من الوقود ( تخفيض وزن الطائرة ) , فبأداء المحركات التي لم تستطع الحفاظ علي أرتفاعات أعلي قبل حرق الوقود , بعده ستستطيع تحقيق قوة رفع كافية للصعود لأرتفاعات أعلي ..
و يمكن للطيار تخطيط لأرتفاعات الرحلة بالتدريج , بمعني ان يبدأ بأرتفاع اولي حسب خرائط أداء المحركات FL 350 ثم بعد مرور 30 دقيقة مثلاً , سيحرق كمية وقود تقل وزن الطائرة بما يكفي للصعود لأرتفاع FL 370 , ثم بعد مرور 47 دقيقة .. سينقص وزن الطائرة ليصعد لأخر أرتفاع و هو FL 430 ..

و يستخدم الطيار لهذا التخطيط ( او مركز العمليات الجوية بالشركة ) خرائط تسمي Optimum Cruise Level .. وهي خريطة من ضمن عدة خرائط و جداول تستخدم لتخطيط الرحلة ككل .. هذا هو شكلها بالأسفل



ففي الخانة اليمني Time to burn Fuel Weight , هو الوقت الذي يستطيع الطيار بعده الصعود للأرتفاع التالي ..

كمثال :-
- رحلتنا ستبدأ Cruise Level أولي 35,000 قدم ... سيلزم الطيار الحفاظ علي هذا الأرتفاع لمدة ساعة و 22 دقيقة + ساعة و 24 دقيقة ( الأجمالي : ساعتان و 46 دقيقة ) , حتي يتمكن من الصعود لأرتفاع 37,000 قدم .. و الوزن المثالي للطائرة 744 علي أرتفاع 37,000 قدم هو 600,000 رطل ... و أقصي وزن لهذا الأرتفاع هو 670,000 رطل , فلو كان وزن الطائرة أكبر من الـ Maximum لن تستطيع محركات الطائرة الحفاظ علي طيران مثالي علي هذا الأرتفاع ...



ثانياً أعلان الضيافة الداخلي عن معلومات الرحلة يتضمن سرعة الطائرة بالكيلومتر / الساعة و ليس العقدة !!! و بالتالي 600 كيلومتر في الساعة = تقريباً 372.9 عقدة ( او ميل بحري في الساعة ) ...

بس أرجع و أقولك أستحالة تطير طائرة من الطرز الثقيلة ( لأن أرتفاع 43 ألف قدم لا تستخدمه غير الطائرات التجارية الضخمة المجهزة بمعدات ضبط الضغط و الأوكسوجين ) في رحلة طويلة بهذه السرعة علي هذا الأرتفاع ...

أكيد حضرتك مش متذكر الرقم بشكل دقيق ..

[cpt.abdulkarim]

اتفق مع الكابتن محمد ماشاء الله عليه بقولك الكلام السليم ميه بالميه لكي تعرف معلومات الطائرة وبطاقة تشغيله واداءها اقرا السيستم انفورميشن المرفق معاها اذا كانت بروفيشنال والمانيوال اوبريتينق وفيه كل المعلومات للطائرة

[commy]

الله ينور يا كابتن محمد .. مجهود فوق العادة .

ويا أخى الكريم اذا كانت رحلتك من النوع الثقيل لا يوجد مبرر للأرتفاع فوق ال 33.000 قدم ..لأن بعد الأرتفاع ده زى ما قالوا الكباتن امكانيات المحركات بتقل لأن أكيد أنت عارف أنه كلما زاد الأرتفاع كلما قل الهواء .. والهواء هو المسئول عن عمل المحركات النفاسة بلا شك ..

[dodoalfox]

يعني ما في حل الا اني امشي علي ارتفاع لايزيد عن 30 الف قدم

[وقت الرحيل]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة dodoalfox  

يعني ما في حل الا اني امشي علي ارتفاع لايزيد عن 30 الف قدم

فيه حل مثل ماقالوا الأخوان
1- بحرق كمية الوقود وتقدر ترتفع أكثر
2- خفف وزن الطائره من الركاب
3- اذا كنت تبي سرعه خارقة وارتفاع فوق الـ 60 الف قدم
استخدم طائرة الكونكورد فهي خبيره في هذا المجال وهي الرائدة وتوصل سرعتها وهذي معلومات بسيطة عنها

الكونكورد هي طائرة أسرع من الصوت، وكانت أكثر نجاحا من التوبوليف تي يو 144 (وهي الطائرة الأخرى الفائقة لسرعة الصوت التي كانت تستخدم تجاريا لنقل الركاب).
طائرة الكونكورد التي حطمت زجاج المطارات وهشمت مدرجاتها، أصبحت الآن تُعرض في معارض الطيران أمام آلاف من الفرنسيين، لتصبح أثرًا كان في يوم من الأيام يسبح في سماء العالم،
كانت شركة إير فرانس المملوكة للخطوط الجوية الفرنسية قد قررت إيقاف رحلات طائرات الكونكورد في 31 مايو2003 بسبب ارتفاع تكاليف تشغيلها وتراجع الطلب عليها، كما كان من المقرر أن تنهي شركة الخطوط الجوية البريطانية هي الأخرى تحليق الطائرة من لندن، أيضًا في شهر أكتوبر من ذلك العام، لينهيا معًا أسطورة الطائرة الأسرع من الصوت، كما بدآها معًا منذ ما يزيد عن 40 سنة، وبالتحديد في 29 نوفمبر 1962، عندما قامت الحكومتان الفرنسية والبريطانية بتوقيع اتفاقية مشتركة لتصميم وتشييد أول طائرة مدنية أسرع من الصوت تصنعها لهما شركة إيرباص.
وعلى مدى الربع قرن الأخير، كانت الكونكورد تقوم بخمس رحلات أسبوعية بين باريس ونيويورك في سرعة قياسية تقل عن 4 ساعات، في الوقت الذي تقطع فيه أفضل الطائرات التقليدية، نفس المسافة في 8 ساعات، فقد كانت تحط في 8 صباحا في مطار كينيدي (حسب التوقيت الأمريكي) وتغادره عائدة إلى فرنسا في الساعة 11، حيث اعتاد رجال الأعمال الفرنسيون أن يتفاوضوا مع عملائهم الأمريكيين في صالونات المطار، دون الحاجة للذهاب إلى حي المال والأعمال في مانهاتن، ثم يعودون إلى باريس في اليوم نفسه.
إلا أن الضربة القاصمة التي تلقتها طائرات الكونكورد كانت بسبب سقوط إحداها في 23 يوليو 2000 بعد لحظات قليلة من إقلاعها من مطار شارل ديجول بضاحية العاصمة الفرنسية باريس، حيث اصطدمت بأحد الفنادق القريبة من المطار، ليموت كل من على متنها (113 قتيلاً)، وتتوقف رحلات الكونكورد بعدها لمدة تزيد عن عام.

صورة عنها

الكونكورد.. طائرة الأرقام القياسية

يبلغ طول الطائرة الكونكورد 204 أقدام، قابلة للتمدد من 6 إلى 10 بوصات أثناء الطيران بسبب الحرارة الشديدة لهيكل الطائرة من جراء سرعتها الرهيبة. وتبدو الطائرة في السماء داخل ردائها الأبيض المصنوع من طلاء خاص تم تطويره كي يتواءم مع تلك التغيرات، إضافة إلى قدرته على تشتيت الحرارة الناشئة عن الطيران بسرعة تفوق ضعفي سرعة الصوت.




ويبلغ طول الجناح 83 قدما و8 بوصات وهو ما يقل كثيرًا عن الطائرات التقليدية التي تسير بسرعة أقل من سرعة الصوت، حيث تسير الطائرة الكونكورد بطريقة مختلفة كلية مستخدمة أسلوب "الدوامة التصاعدية" لإنجاز مهمتها الاستثنائية.
وأهم ما يميز هذا النسر الطائر هو ذلك الأنف المتدلي من المقدمة، ولعل ذلك ما يتيح أفضل رؤية ممكنة للطيارين عند الإقلاع والهبوط. ويمتاز هذا الأنف المتدلي بأنه ناعم وحاد أشبه بالإبرة، وعلى قدر من الطول، بما يضمن أقصى اختراق ممكن للهواء، حيث ينساب الهواء على جانبي الطائرة محدثًا أقل احتكاك ممكن.
وقد تم تصميم محرّكات الكونكورد الأربعة من نوع رولز رويس / سنيكما أوليمبوس إس 593 خصيصا، بحيث تعطي أكثر من 38.000 رطل (17.260 كلجم) من الدفع لكلّ مرة يعاد فيها عملية التسخين، حيث تزود هذه العملية المحرك في المرحلة النهائية للتسخين بالوقود اللازم لإنتاج القوّة الإضافية المطلوبة للإقلاع والانتقال من مرحلة التسخين إلى الطيران الأسرع من الصوت. وهو ما يتيح للطائرة سرعة إقلاع تبلغ 360 كم/ ساعة.




وتعد هذه المحركات النفّاثة هي الأقوى بالنسبة لمجال الطيران التجاري. وتتطلب خطة الطيران في المسافة بين باريس والساحل الفرنسي للمحيط الأطلنطي على سبيل المثال، الاستواء على سرعة أقل من سرعة الصوت يتم تحديدها بـ 0.93 ماخ (الماخ هو سرعة الطائرة في الهواء مقارنة بسرعة الصوت) على أن يكون ذلك على ارتفاع حوالي 9.000 متر، بعدها تبدأ الطائرة في القفز بسرعة للوصول إلى سرعة الإقلاع والارتفاع المطلوبين، ويؤدي فارق السرعة ما بين الوضعين إلى حدوث تغير في ديناميكية الطائرة للانتقال من الطيران بسرعة أقل من الصوت إلى سرعة أخرى أعلى من الصوت، وللتغلب على هذا الوضع، يتم نقل الوقود داخل الطائرة باستخدام نظام الدفع من الخزانات الموجودة في المقدمة إلى الخزانات الموجودة في المؤخرة.
وفى أثناء الحالة الانتقالية بين الوضعين السابقـين (بين 1 ماخ و1.6 ماخ)، تزداد مقاومة الهواء بشكل حاد، في هذه اللحظة يتم كسر حاجز الصوت(يادارسين القاز داينمكس AE325). وبمجرد الوصول إلى 1.7 ماخ، يقوم الكابتن بإيقاف عملية الاحتراق الداخلي. بعدها تزيد سرعة الطائرة جدًّا لتصل إلى 2 ماخ أو 2200 كيلومتر في الساعة (1350 ميل/ ساعة)، أي أكثر من ضعفي سرعة الصوت، والتي تمثل السرعة المستهدفة للطائرة، بينما يتراوح الارتفاع المستهدف بين 16.000 إلى 18.000 متر (52.000 قدم/ 59.000 قدم) لتعبر بذلك المسافة بين لندن ونيويورك في قرابة 3 ساعات ونصف، وهو ما يعد زمنًا قياسيًا بالمقارنة بالطائرات الأقل سرعة من سرعة الصوت.
يشار إلى أن سرعة إقلاع الكونكورد تصل إلى 225 عقدة (قرابة 360 كم / ساعة) بما يعادل 250 ميل في الساعة، مقارنة مع 165 عقدة بالنسبة للطائرات التي تسير بسرعة أقل من سرعة الصوت (من المعروف أن سرعة الصوت تتغير مع تغير الحرارة، حيث ينتقل بسرعة 740 ميلا في الساعة على مستوى سطح البحر، ولكنه ينخفض إلى 66 ميلا في الساعة فوق 36000 قدم فوق سطح الأرض، حيث تنخفض حرارة الجو).


جناح الكونكورد المميز

يتناسب شكل الجناح الذي تتميز به الكونكورد مع كونها طائرة أسرع من الصوت، حيث يتطلب المزج بين خاصية الطول الكافي وعمل المجداف، مع أقل سمك نسبي، ويتواءم كل ذلك مع عمليات الصعود والهبوط، حيث يظهر من الصلابة الهيكلية ما هو كافٍ لظروف الطيران في هذه الأجواء.
عند الاقتراب من الهبوط، ينتقل الوقود إلى مقدمة الطائرة، ويصحب ذلك ارتفاع أنف الطائرة، لتهبط الطائرة في مشهد يشبه هبوط الطيور على سطح الماء. كما تتحرك أجنحة الكونكورد بزاوية واضحة أكثر مع المستوى الأرضي في الإقلاع والهبوط، وهو ما يضمن لطاقم الطائرة رؤية أوضح. كما تمتاز الطائرة بوجود جهاز تسجيل ومراقبة على جانبي جسمها يحلل ما يزيد عن 600 قراءة تعبر عن مسار وحالة الرحلة.

المواصفات

المصادر: أيرلينرز.نت
الصفات العامة

• الطاقم: 3
• السعة: 122 أو 144 راكب حسب التقسيم الداخلي
• الطول: 62.17 متر (204 قدم)
• باع الجناح: 25.56 متر (83.9 قدم)
• الارتفاع: 11.4 متر (37.4 قدم)
• مساحة الأجنحة: 358.3 متر² (3،856 قدم²)
• الوزن فارغة: 78،700 كج (173،500 رطل)
• الحمولة المفيدة: 12،700 كج (28،000 رطل)

الأداء

• السرعة القصوى: 2.04 ماخ (2،179 كم\س) 1،176 عقدة على ارتفاع 51،300 قدم
• المدى: 6،580 كم (3،550 ميل بحري) بحمولة 8،845 كج

بالتفويق لك مع هالطائرة الصاروخية

[Cpt.Mohammed]

اقتباس:     المشاركة الأصلية كتبت بواسطة dodoalfox  

يعني ما في حل الا اني امشي علي ارتفاع لايزيد عن 30 الف قدم

يا باشا ... معقولة بعد كل ده و مفهمتش ؟؟؟؟!!!!

أكيد العيب فيا لأني معرفتش أبسط الأمر ليك ...

يا سيدي مش لازم تطير علي أرتفاع منخفض و مش لازم تكون سرعة IAS عالية عشان تقول ان الطائرة سرعتها عالية او منخفضة ... سرعة IAS لا تستخدم في معرفة الزمن المتوقع للوصول .. من الأخر كأنك لا تراها طالما انك تريد معرفة التوقيت .

حتي لو كانت سرعتك IAS علي أرتفاع 40 ألف قدم صفر عقدة , هتوصل للمطار في الزمن المتوقع طبقاً لقراءة Ground speed ... و كطيار يجب عليك أستيعاب هذه النقطة جيداً والا ستفقد الطائرة بالطاقم و ستقول علي الركاب يا "رحمن يا رحيم" , لأن أيضاً حسابات الوقود يقوم بها مركز العمليات الجوية بالشركة أستناداً علي الـ GS و ليس IAS ... يعني الطيار لو أعتمد علي الـ IAS هيلاقي ان لسسسسسسسسسسة بدري علي المطار و هو مش عارف ان المحركات عمالة تحرق في وقود , و هوووووب هيلاقي مرة واحدة تحذير Fuel Low Level .. و يا سلاااااام لو كان فوق المحيط مثلاً.. هيبقي فيلم تراجيدي أكشن أسمه : Fuel emergency أخراج و تمثيل الطيار المخطىء ..

بص يا سيدي

يستخدم سائق السيارة سرعة واحدة للقيام بالأتي :-
- معرفة سرعته او المسافة التي يقطعها في الساعة .
- معرفة الزمن الذي ستستغرقه السيارة لكي تقطع مسافة معينة , عن طريق قانون السرعة .

قانون السرعة




و لأن السيارة تمشي علي الأرض و لا تتأثر بالعوامل الجوية مثل :-
- أنخفاض و أرتفاع الضغط الجوي .
- سرعة الرياح و أتجاهها.
- كثافة الهواء .
فأن سائق السيارة يعتمد علي سرعة واحدة فقط .. و هي السرعة الأرضية .

فالسائق طبقاً لقانون السرعة اذا أراد حساب الزمن الذي ستأخذه السيارة لقطع مسافة قدرها 200 كيلومتر و سرعته 100 كيلومتر/الساعة , فأنه سيقوم بهذه المعادلة :-




و دلالة هذه المعادلة التي قام بها السائق هي : انه سيقطع 200 كيلومتر في زمن قدره ساعتان اذا كانت سرعته 100 كم/س .



الطائرات غير السيارات , فالطيار يعتمد علي سرعتان أساسيتان و ليست سرعة واحدة :-
- سرعة يستخدمها للمناورات الجوية و الحسابات المتعلقة بها .
- سرعة يستخدمها للمناورات الأرضية و الحسابات المتعلقة بها .

السرعة الأولي تسمي بالسرعة المقاسة و بالأنجليزية Indicated Airspeed .. و تختصر IAS , و السرعة الثانية تسمي بالسرعة الأرضية و بالأنجليزية Ground speed و تختصر GS .

ماذا يعني أستخدام سرعة للمناورات الجوية و سرعة أخري للمناورات الأرضية ؟؟؟؟

ذكرت لك ان سائق السيارة يعتمد علي السرعة الأرضية فقط , لأن السيارة تمشي علي الأرض و لا تتأثر بالعوامل الجوية .. بينما الطائرة ترتفع في الجو , و تتأثر بالعوامل الجوية , لهذا فأن سرعتها تتغير طبقاً للتغير في العوامل الجوية ..

كيف تغير العوامل الجوية في سرعة الطائرة ؟؟؟؟

اول عامل هو الرياح , فالرياح كما تعرف تدفع السفن الضخمة التي كان يستخدمها أجدادنا العرب قديماً .. اذن لا يمكن تجاهل تأثير الرياح علي الطائرة ..
و هناك ثلاث أتجاهات للرياح تؤثر علي الطائرة :-
- الرياح الجانبية Cross-wind , ليس لها أهمية في شرحي الأن .
- الرياح الأمامية Head-wind , وهي التي تضرب مقدمة الطائرة .
- الرياح الخلفية Tail-wind , و هي التي تضرب ذيل الطائرة .



و يجب ان يضاف تأثير سرعة الرياح الي سرعة الطائرة لقياس دقيق للسرعة كالأتي :-
الرياح الأمامية Head-wind يضاف تأثيرها لسرعة الطائرة بالسالب (-) .
الرياح الخلفية Tail-wind يضاف تأثيرها لسرعة الطائرة بالموجب (+) .

سأفرض لك عزيزي ان سرعة الرياح 20 عقدة , وسرعة الطائرة 120 عقدة
- لو كان أتجاه الرياح head-wind ستكون سرعة الطائرة = 120 - 20 = 100 عقدة
- لو كان أتجاه الرياح tail-wind ستكون سرعة الطائرة = 120 + 20 = 140 عقدة

فالرياح الخلفية تدفع الطائرة لذلك سرعتها تزيد من 120 عقدة الي 140 عقدة ( مثلما تدفع الرياح السفن الشراعية ) .. هذه هي السرعة الحقيقية TAS .

هذه كانت مقدمة بسيطة للموضوع

و الأن سأعرف لك سرعات الطيران التي يستخدمها الطيار قبل تبسيط الموضوع لك ..

1- TAS : أختصار لـ True Airspeed , او السرعة الحقيقية .. و هي السرعة الناتجة عن أصطدام جسم الطائرة بالهواء المحيط بها , بأخذ العوامل الجوية في الأعتبار .

2- IAS : أختصار لـ Indicated Airspedd او السرعة المقاسة .. هي السرعة الحقيقية TAS في الظروف الجوية العادية ..

3- GS : أختصار لـ Ground Speed او السرعة الأرضية , وهي السرعة الحقيقية TAS مع ألغاء تأثير الرياح عليها .. اي سرعة الطائرة بالنسبة للأرض .

4- EAS : ليس لها أهمية في شرحي الأن ...

5- MACH : او بالعربية ماخ , و هي النسبة المئوية لسرعة الطائرة بالنسبة لسرعة الصوت .. و تحدد من العلاقة M = TAS / Speed of sound .


علاقة السرعات بالأرتفاع ( موضوع نقاشنا ) ..

كما ذكرت في المشاركات السابقة , كلما أرتفعنا لأعلي , قل الضغط الجوي ( كثافة الهواء ) و درجة الحرارة , و تزيد السرعة الحقيقية TAS بزيادة الأرتفاع , بينما تتذبذب الـ IAS بالأرتفاع و ذلك لتأثرها بالعوامل الجوية .. و لكن في كلا الأحوال نجدها اما ان تكون ثابتة او تنخفض ..



نلاحظ من الصورة السابقة , كلما زاد الأرتفاع ALT تزداد سرعة TAS , و تبقي سرعة IAS ثابتة او تميل للأنخفاض .. فهي مذبذبة ..

و بالتالي لا يعتمد الطيار علي السرعة المقاسة IAS لقياس الزمن المستغرق للرحلة EET , نظراً لأنها مذبذبة و متغيرة .. كذلك لا يعتمد علي السرعة الحقيقية TAS لأنها أيضاً تزداد بزيادة الأرتفاع , فالطائرة الهليكوبتر كلما ترتفع في وضع Hover ( وضع التسلق بدون سرعة أمامية ) تزداد سرعة TAS ..
لذلك يعتمد الطيار كسائق السيارة علي سرعة ثابتة لا تتأثر بالعوامل الجوية و هي السرعة الأرضية GS لتحديد الزمن المستغرق للرحلة ...

و أختصاراً لما سبق و لكي أكون اتحدث في نطاق سؤالك أخي العزيز , فكلما زاد أرتفاع رحلتك عن الأرض كلما زادت سرعة TAS و أنخفضت سرعة IAS و ظلت سرعة GS ثابتة طوال الرحلة ...

و لذلك لا يدل أنخفاض سرعة IAS علي بطء حركة الطائرة , بل ما يدل علي بطء حركة الطائرة او سرعتها هو الـ GS و ليس IAS ..

أرجو ان تكون أستوعبت الأمر الأن ..

و في النهاية يمكنك مراقبة السرعات السابق ذكرها من خلال التوضيح علي الصورة التالية



فبينما انا كنت طاير علي أرتفاع 43 ألف قدم , فالسرعة الحقيقية مقاربة للسرعة الأرضية 490 عقدة .. و السرعة المقاسة 245 عقدة ..

TAS = 491
IAS = 245
GS = 490

بعد تخطي أرتفاع 25,000 قدم , ستجد ان السرعة الحقيقية TAS تكون تقريباً في تزايد ضعفي نسبي للسرعة المقاسة IAS ..

و انا الأن كطيار لكي أقوم بأي مناورة جوية , فأن عيني ستذهب للسرعة IAS .. فسوف لن أنزل الفلابس لو كانت سرعتي IAS أعلي من الـ Maximum speed لدرجة الفلابس المراد تنزيلها .. و لكي أقوم بالهبوط ساعتمد علي هذه السرعة ..

و أيضاً كطيار لو طلب مني المراقب الجوي الزمن المستغرق للوصول لنقطة معينة و لو أردت انا حساب الزمن المستغرق للرحلة EET للوصول لـ Fix او نقطة معينة سأفترض ان مسافتها 200 ميل بحري من موقع الطائرة علي جهاز DME, فأن عيني ستذهب للسرعة GS .. و سأقوم بالمعادلة التالية :-

200 / 4 = 50 دقيقة

يعني مش لازم تكون الـ IAS حوالي 500 عقدة عشان أقول اني طاير بسرعة رهيبة و هوصل المطار أسرع , حتي لو كانت صفر عقدة , هوصل للمطار طبقاً للـ GS .
و لهذا قلتلك لا تغرك قراءة الـ IAS , و لم تصدقني في قولي .. و ليس هناك طريقة لزيادة الـ IAS لأن عوامل طبيعية هي التي تؤثر عليها ليس للأنسان قدرة علي تغييرها , بل الله خالق الكون وحده القادر علي تغييرها ...

و طالما انك كطيار ضامن عن طريق السرعة الأرضية GS انك ستصل لمقصدك في الوقت المتوقع ETA , فقراءة IAS تستخدم للمناورة الجوية فقط , و لا تستخدم للدلالة علي بطء او تسارع الطائرة ....


كتفسير أخير Acceleration and decceleration relative to Ground speed not IAS ...

و تحت أمرك في أي أستفسار

[dodoalfox]

الحين فهمت و الله مشكور لكم لانكم شرحتو لي و شكرا لكل الذين مرو و ساعدوني