[كابتن ايهاب كريم]

معلومات عن الطائرة

ويشير هؤلاء الخبراء الى ان طائرة "البوينغ" 727 كانت في الأصل تعمل لحساب شركة "أميركان ايرلاين" التي أوقفتها عن العمل مطلع التسعينيات وركنتها في منطقة صحراوية في الولايات المتحدة الأميركية تعرف بـ"مقبرة الطائرات" الى أن قام بشرائها أحد رجال الأعمال في دبي (فلسطيني الأصل) وأجّرها لشركة "يو.تي.آي". وقد قامت الطائرة بأول رحلة لحساب الشركة المذكورة من واشنطن الى كوناكري مباشرة ولم يكن على متنها سوى الطاقم المؤلف من أربعة أميركيين. ومن كوناكري وصلت الطائرة الى بيروت في حزيران الماضي محمّلة بالركاب.

وبقيت الطائرة في مطار بيروت الدولي أكثر من عشرة أيام لأنه لم يسمح لها بالإقلاع بالركاب، ولم تعطَ أي ترخيص.

بعد ذلك أعطيت الطائرة اذن الاقلاع الى دبي ولكن من دون ركاب، وهناك تمّ استبدالها بطائرة من النوع نفسه ومن المصدر نفسه فأقلعت من دبي عائدة الى بيروت. ثم استأنفت الطائرة طيرانها فتوجهت الى الجزائر التي كانت المحطة الاولى للطائرة وقد وصلتها بعد أربع ساعات طيران مع توقف لساعتين، حيث زوّدت بالوقود ثم أقلعت الى كوتونو (3 ساعات طيران وساعتان توقف)، ومن كوتونو الى كوناكري (3 ساعات طيران وساعتان توقف)، ثم عادت أدراجها من دون توقف لتحمل الركاب من كوناكري الى كوتونو فبيروت، بحيث استغرقت الرحلة الأولى ذهاباً وإياباً نحو (31 ساعة) من الثالثة فجر الخميس 11 تموز، الى العاشرة قبل ظهر الجمعة 12 تموز.

اسئلة

وقد تبيّن اثناء هذه الرحلة الاولى ان المضيفات الأفارقة الأربع، لا يحملن اي تراخيص رسمية كمضيفات، ولا عقود عمل ولا عقود تأمين بحيث كن يجهلن وظائفهن على متن الطائرة وتحديداً لجهة اجراءات الامن والسلامة داخل الطائرة، لدرجة انهن لا يعرفن مكان عبوات الاوكسيجين والاطفائيات على متن الطائرة. اما حاويات الطعام والمياه فوضعت بشكل عشوائي ولم تكن مربوطة بأحزمة الأمان لجهل المضيفات بوجوب ربط شيء متحرك بالأحزمة أثناء إقلاع الطائرة، ومن دون توافر "مانيفست" الركاب ولائحة الحمولة.

أما بقية الرحلات من 12 تموز الى يوم وقوع الكارثة فقد تمّ تعديل على خط سير الطائرة بحيث كانت تتوقف في مطار الكفرة (ليبيا) بدلاً من الجزائر لتتزوّد بالوقود، وقد زادت الى محطتي كوتونو وكوناكري محطة ثالثة وهي فريتاون، مما رفع ايام الرحلة الى ثلاثة ايام وجعل الطائرة تعمل خلال اسبوع بمعدل رحلتين.

وفي معرض تعليقه على حيثيات الرحلة الأولى يرى خبير في الملاحة الجوية "ان ما جرى في الرحلة الأولى وما سبقها من تأخير في الحصول على اذن الإقلاع من مطار بيروت فيه الكثير من الأجوبة عن الأسئلة التي تطرح عن أسباب الكارثة".

وفي هذا الصدد يسأل الخبير كيف يسمح للطائرة بالطيران؟ وهل كان يتم الإطلاع على رخص الطيارين والمضيفات مع العلم انّ كل طيار ومضيف يحمل ملفه أثناء السفر اي خلال دوام العمل الرسمي على متن الطائرة.

ومعلوم ان الملف يجب ان يتضمن:
1 ـ رخصة طيار أو مضيف.
2 ـ شهادة طبية.
3 ـ جواز سفر.
4 ـ بطاقة تعريف من الشركة.
5 ـ ختم أمني من الأمن العام.

ويسأل "هل كان يتم الاطلاع على رخص الطيارين والمضيفات للتأكد من السلامة العامة ومن حسن تنفيذ إجراءات السلامة والأمان على متن الطائرة، خصوصاً ان هذه المسائل تعتبر "ألف باء" الطيران؟".

وفي حديثه عن حمولة الطائرة المنكوبة التي قدّرت بزيادة ثمانية أطنان على الأقل، يرى الخبير نفسه "ان الحمولة على متن الطائرة ثلاثة أنواع:
1 ـ الوقود.
2 ـ الركاب.
3 ـ البضائع".

ويوضح ان كل طائرة لها حدّ أقصى وحد أدنى من الحمولة، فإذا كانت رحلة الطائرة قصيرة لا تكون خزانات الوقود مليئة وبالتالي يمكن زيادة الحمولة في الركاب أو البضائع ضمن الحد الأقصى إلا انه من الصعب زيادة الحمولة في الرحلات الطويلة حيث الخزانات مليئة بالوقود".

ويضيف: "في طائرة من نوع 727 ذات المحركات الثلاثة في الخلف وأثناء قيامها برحلة طويلة لا يمكن تحميلها الى الحدّ الأقصى المسموح به لا من حيث الركاب ولا البضائع، فكيف إذا كانت الطائرة تتسع لـ161 كرسياً زائد طاقم الطائرة ما بين 6 و9 أشخاص؟ وما يؤكد ان الطائرة كانت تحمل زيادة في الركاب ما قاله أحد الأولاد الناجين في مقابلات إعلامية "كنت جالساً قرب الباب محل ما بيحطو الدرج، لأنو ما كان في مطرح إقعد؟؟".

أما في الحمولة يتابع الخبير "ان زيادة ثمانية أطنان ليس مشكلة لطائرة ذات أربعة محركات، لكنها تصبح مشكلة لا بل تتسبّب بكارثة إذا كانت بثلاثة محركات خلفية كالطائرة المنكوبة، وإذا لم يتم توضيب الحمولة بشكل يراعي نقطة الجاذبية لدى الطائرة، وفوق كل ذلك إذا كانت الطائرة تقلع من مدرج قصير من حيث الطول، الأمر الذي لا يسمح لها بأخذ المدى المطلوب والضروري لتتمكن من الإقلاع بالحمولة الزائدة، فمن الطبيعي ان تكون الكارثة".

معلومات عن الطائرة

ويشير هؤلاء الخبراء الى ان طائرة "البوينغ" 727 كانت في الأصل تعمل لحساب شركة "أميركان ايرلاين" التي أوقفتها عن العمل مطلع التسعينيات وركنتها في منطقة صحراوية في الولايات المتحدة الأميركية تعرف بـ"مقبرة الطائرات" الى أن قام بشرائها أحد رجال الأعمال في دبي (فلسطيني الأصل) وأجّرها لشركة "يو.تي.آي". وقد قامت الطائرة بأول رحلة لحساب الشركة المذكورة من واشنطن الى كوناكري مباشرة ولم يكن على متنها سوى الطاقم المؤلف من أربعة أميركيين. ومن كوناكري وصلت الطائرة الى بيروت في حزيران الماضي محمّلة بالركاب.

وبقيت الطائرة في مطار بيروت الدولي أكثر من عشرة أيام لأنه لم يسمح لها بالإقلاع بالركاب، ولم تعطَ أي ترخيص.

بعد ذلك أعطيت الطائرة اذن الاقلاع الى دبي ولكن من دون ركاب، وهناك تمّ استبدالها بطائرة من النوع نفسه ومن المصدر نفسه فأقلعت من دبي عائدة الى بيروت. ثم استأنفت الطائرة طيرانها فتوجهت الى الجزائر التي كانت المحطة الاولى للطائرة وقد وصلتها بعد أربع ساعات طيران مع توقف لساعتين، حيث زوّدت بالوقود ثم أقلعت الى كوتونو (3 ساعات طيران وساعتان توقف)، ومن كوتونو الى كوناكري (3 ساعات طيران وساعتان توقف)، ثم عادت أدراجها من دون توقف لتحمل الركاب من كوناكري الى كوتونو فبيروت، بحيث استغرقت الرحلة الأولى ذهاباً وإياباً نحو (31 ساعة) من الثالثة فجر الخميس 11 تموز، الى العاشرة قبل ظهر الجمعة 12 تموز.

اسئلة

وقد تبيّن اثناء هذه الرحلة الاولى ان المضيفات الأفارقة الأربع، لا يحملن اي تراخيص رسمية كمضيفات، ولا عقود عمل ولا عقود تأمين بحيث كن يجهلن وظائفهن على متن الطائرة وتحديداً لجهة اجراءات الامن والسلامة داخل الطائرة، لدرجة انهن لا يعرفن مكان عبوات الاوكسيجين والاطفائيات على متن الطائرة. اما حاويات الطعام والمياه فوضعت بشكل عشوائي ولم تكن مربوطة بأحزمة الأمان لجهل المضيفات بوجوب ربط شيء متحرك بالأحزمة أثناء إقلاع الطائرة، ومن دون توافر "مانيفست" الركاب ولائحة الحمولة.

أما بقية الرحلات من 12 تموز الى يوم وقوع الكارثة فقد تمّ تعديل على خط سير الطائرة بحيث كانت تتوقف في مطار الكفرة (ليبيا) بدلاً من الجزائر لتتزوّد بالوقود، وقد زادت الى محطتي كوتونو وكوناكري محطة ثالثة وهي فريتاون، مما رفع ايام الرحلة الى ثلاثة ايام وجعل الطائرة تعمل خلال اسبوع بمعدل رحلتين.

وفي معرض تعليقه على حيثيات الرحلة الأولى يرى خبير في الملاحة الجوية "ان ما جرى في الرحلة الأولى وما سبقها من تأخير في الحصول على اذن الإقلاع من مطار بيروت فيه الكثير من الأجوبة عن الأسئلة التي تطرح عن أسباب الكارثة".

وفي هذا الصدد يسأل الخبير كيف يسمح للطائرة بالطيران؟ وهل كان يتم الإطلاع على رخص الطيارين والمضيفات مع العلم انّ كل طيار ومضيف يحمل ملفه أثناء السفر اي خلال دوام العمل الرسمي على متن الطائرة.

ومعلوم ان الملف يجب ان يتضمن:
1 ـ رخصة طيار أو مضيف.
2 ـ شهادة طبية.
3 ـ جواز سفر.
4 ـ بطاقة تعريف من الشركة.
5 ـ ختم أمني من الأمن العام.

ويسأل "هل كان يتم الاطلاع على رخص الطيارين والمضيفات للتأكد من السلامة العامة ومن حسن تنفيذ إجراءات السلامة والأمان على متن الطائرة، خصوصاً ان هذه المسائل تعتبر "ألف باء" الطيران؟".

وفي حديثه عن حمولة الطائرة المنكوبة التي قدّرت بزيادة ثمانية أطنان على الأقل، يرى الخبير نفسه "ان الحمولة على متن الطائرة ثلاثة أنواع:
1 ـ الوقود.
2 ـ الركاب.
3 ـ البضائع".

ويوضح ان كل طائرة لها حدّ أقصى وحد أدنى من الحمولة، فإذا كانت رحلة الطائرة قصيرة لا تكون خزانات الوقود مليئة وبالتالي يمكن زيادة الحمولة في الركاب أو البضائع ضمن الحد الأقصى إلا انه من الصعب زيادة الحمولة في الرحلات الطويلة حيث الخزانات مليئة بالوقود".

ويضيف: "في طائرة من نوع 727 ذات المحركات الثلاثة في الخلف وأثناء قيامها برحلة طويلة لا يمكن تحميلها الى الحدّ الأقصى المسموح به لا من حيث الركاب ولا البضائع، فكيف إذا كانت الطائرة تتسع لـ161 كرسياً زائد طاقم الطائرة ما بين 6 و9 أشخاص؟ وما يؤكد ان الطائرة كانت تحمل زيادة في الركاب ما قاله أحد الأولاد الناجين في مقابلات إعلامية "كنت جالساً قرب الباب محل ما بيحطو الدرج، لأنو ما كان في مطرح إقعد؟؟".

أما في الحمولة يتابع الخبير "ان زيادة ثمانية أطنان ليس مشكلة لطائرة ذات أربعة محركات، لكنها تصبح مشكلة لا بل تتسبّب بكارثة إذا كانت بثلاثة محركات خلفية كالطائرة المنكوبة، وإذا لم يتم توضيب الحمولة بشكل يراعي نقطة الجاذبية لدى الطائرة، وفوق كل ذلك إذا كانت الطائرة تقلع من مدرج قصير من حيث الطول، الأمر الذي لا يسمح لها بأخذ المدى المطلوب والضروري لتتمكن من الإقلاع بالحمولة الزائدة، فمن الطبيعي ان تكون الكارثة".

ويضيف: "ان زيادة عدد الركاب والعشوائية في توضيب
ويضيف: "ان زيادة عدد الركاب والعشوائية في توضيب

[B773]

يعطيك الف الف عافيه
على الموضوع الرائع
تمنياتي لكم التوفيق