[R.A.B]

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
مساء الخير
كيفك عساكم بخير
هذ اول طلب لي وان شاء الله ماتردوني

ابي احد يترجم لي هالنص لكن الترجمه ما ابيها من الوافي او مواقع الترجمه
الله يجزاه خير ويدخله فسيح جناته الي يترجم لي هالنص لأني محتاجه ضروري
والترجمه على نفس التقسيم هي 4 نصوص ابي كل نص ترجمته لحاله

Human error in the maintenance environment

There are unique characteristics which shape human error in the maintenance differently than in other operational environments , such as the flight deck or the ATC room . push the wrong button or pull the wrong knob , issue a contradicting instruction , and the pilot or the controller will see the effects of the error before the aircraft completes it's flight . if an accident or incident occurs , the pilot is always ''on the scene'' at the time of the accident or incident . if it is an air traffic controller who is involved , the ATC is nearly always on the scene or on real time . While this important characteristic may seem obvious for flight crew/ATC error , it does not always apply to aircraft maintenance error .
:
:
:
:

In contrast to the ''real-time'' nature of error in ATC and the flight deck , maintenance errors are often not identified at the time the error is made . in some cases the maintenance technician making the error may never know of the mistake because detection of the error could occur days , months or years after the error was made . in the case of the 1989 Sioux city DC-10 engine disk failure , 20 the suspected inspection failure occurred seventeen months before the aircraft accident .

:
:
:
:

When human error in maintenance is detected , usually through some system malfunction , we often know only the resulting aircraft discrepancy . what is rarely known is why the error occurred . in the realm of aircraft maintenance , there are no equivalents to the cockpit voice recorder , the flight data recorder or the ATC tapes to the details of the maintenance job performed . additionally , maintenance self-report programmes have not progressed to the sophistication of those within the flight environment , such as the ASRS , CHIRP , etc . thus , in most cases , the data to discuss maintenance error in terms of specific types of human error is simply not available . error are , discussed in terms of the aircraft discrepancy . consider the following scenario : a New York-based line maintenance technician forgts to install an anti-vibration clamp on an engine-mounted hydraulic tube . three months later , the tube suffers from fatigue in flight and causes the loss of a hydraulic system . Upon landing in London , aircraft maintenance technicians inspect the engine and find that anti-vibration clamp was not installed . Do they know why ? Most likely not since the error occurred three months ago in New York Consequently a human error gets recorded as " clamp missing " .
:
:
:
:

The unavailability of " scene-of-the-error '' causal data represents a problem for an industry conditioned for decades to follow an approach to prevention and investigation strongly biased towards searching for some specific causal factor . Looking at the analysis of the causal factors of accidents and their percentage of presence earlier . it can be seen that " pilot error " ( the popular misnomer of human error committed by pilots ) has been broken down into specific performance failures such as pilot deviation , improper crew response , improper decision , poor crew co-ordination , miscommunication with air traffic control , etc . in the same analysis , however , maintenance and inspection receives only one line : maintenance and inspection deficiencies . Notwithstanding all the other errors possible in the maintenance of a complex aircraft , exhaustively re-created , identification of maintenance-related-error causal factors beyond this level is rarely seen 21 .

فديتكم يالب قلوبكم

[AboAyoob]

أهلا و سهلا بك أخوي . . . .
هذا النص مشابه لمادة كنا ندرسها في الكورسات المتقدمة أسمها
Aviation Behavioral Fundamental Since
و أنا ممكن أترجم لك النص و يحتاج بعض الوقت
وإذا بغيت ترجمة مع شرح تقني للموضوع . . . فلعلك تصبر إلى أخر الليل يكون أحد الأخوة المتخصصين دخل المنتدى فيقوم بالترجمة و الشرح . . . و الخيار لك

[R.A.B]

يسلمووو اخوي
لا بس ابي الترجمه حقت النص لا اكثر يعطيك العافيه
يالب قلبك

[AboAyoob]

بيئة الصيانة
الأخطاء البشرية

يوجد العديد من النقاط التي يمكن أن يحدث منها خطأ بشري خلال فترات العمل سواء في ورش الصيانة أو في غرف المراقبة الجوية أو حول المناطق المحيطة بالمدرج، لذلك تجد العديد من العلامات و الرسومات لتنبيه المستخدمين و الأشخاص الذين يعملون في ذلك المجال. و حقيقتاً هذهـ التنبيهات أو الإجراءات السليمة المتبعة في مثل العلامات التي تبين المناطق الحساسة هي مفهومة للأشخاص العاملين في ذلك المجال ولكن مدى خطورتها و تأثيرها ليس معلوم أو يخفى على الأشخاص الزائرين أو الأشخاص الحديثين في العمل ، كذلك هذا لا يعفي من هم خبراء في هذا المجال من حدوث أخطاء بشرية خلال فترات العمل الطويلة.
.
.
.

عندما نقارن بين الأخطاء التي تحدث من قبل المراقبين الجويين و تسييرهم و متابعتهم لحركة الطائرات بين ساحات المطار و على المدرج فإننا نعلم أن العرضه للخطر يكون سريعاً جداً ، على العكس من الأخطاء التي تقع من قبل فنيي الصيانة ، فأحياناً الأخطاء البشرية لفنيي الصيانة لا تكتشف إلا بعد عدة أشهر ، مثل تثبيت القطع الغير مناسبة ، أو عدم شد البراغي بالطريقة الصحيحة أو خلط نوع من الزيوت بأخر و مثال ذلك ما حدث في العام 1989 في مدينة سيوكس عندما كان هناك خلل في تثبيت تروس المحرك للطائرة DC10 فبعد أن أكتشف هذا الخطأ و قام المحققون بالتفتيش على محركات الطائرات الأخرى ، وجدوا 20 خطأ بشري حدثت خلال 17 شهر.
.
.
.
.
عادة يتم التعرف على الخطأ البشري الذي حدث من قبل أطقم الصيانة ، عندما يتعطل أو يفشل أي نظام من أنظمة الطائرة خلال وقت أداءهـ (أي خلال الطيران)، عندها تجد أن المسئولين يبحثون عن أسباب ذلك الخطأ و من بين بحثهم يتم العودهـ إلى بعض النماذج (الفورمات) التي تبين من قام بإصلاح ذلك النظام و من قام بتفحصه و من قام بقبول تلك الإجراءات (كبير المهندسين) و هكذا إلى أن يتم توجيه الملامة إلى شخص معين بأنه هو المتسبب في ذلك الإخفاق.
وهنا عرض لخطأ تقني حدث في نيويوك ، حيث قام الفني المختص بتثبيت مشبك (قفيز) الضغط على أنبوب الهيدروليك طريقة معكوسة (مقلوبة) و بعد ثلاثة أشهر تبين إجهاد و تذبذب في عمل نظام الهيدروليك ، فهذا يبين أن بعض أخطاء الصيانة لا تكتشف إلا بعد مدة أو بعد وقت طويل.
.
.
.
.

عندما لا تتوفر معلومات كافية خلال حدوث الخطأ أو الخلل فإن ذلك يعد مشكلة كبيرة جداً فعند كتابة عقود التصنيع و الصيانة تجد كل فئة تدافع عن نفسها و أحيانا يكون ذلك تحيزاً للشركات المصنعة، فتجدهم يبحثون عن عوامل أخرى يمكن أن يحدث من خلالها الخلل و الحوادث.
لذلك نجد أن كثيراً من الحوادث تنسب إلى أخطاء بشرية من قبل الطيار و هذا تم رصدت بعد دراسة العديد من الحوادث و كانت النسبة المئوية المرتفعة تشير إلى أن أغلب الأخطاء و الحوادث تعود إلى أخطاء بشرية قام بها الطيار و تعزى تلك الأخطاء إلى أن الطيار لم يتبع الإجراءات و الأنظمة المتعلقة بالسلامة مثل ، أن يقوم الطيار بزيادة زاوية الانحراف عند الدوران بالطائرة أو لم يطبق الأوامر الصحيحة التي أعطيت له من قبل المراقبة الجوية أو لم يعتمد على القراءة الصحيحة التي كانت إمامة من أجهزة الملاحة و هكذا.
و بالمقابل فإنه عندما يرد الخبراء والمفتشون بأن هناك خطأ لدى الصيانة فإنهم يقومون بالتفتيش عن خطأ واحد فقط و الذي عزي إليه السبب في ذلك الخلل أو الحادث.

[R.A.B]

يسلموو يالغالي
شاكر لك تفاعلك وتواجدك المتميز
ولك مني احلى تقييم وهذا اقل ما اقدم شكراً وعرفاناً لك
فائق احترامي وودي
تلميذك Rayan

دمت بود

[abubander]

بكل بساطة العمل الفنى دقيق ومهم جدا واخطاءة تؤدى الى كوارث ولو بعد حين